🚲 [2호] 자전거도로를 잘 설치하는 방법

이 메일이 잘 안보이시나요?

🛴 RYUN, 도시에 사는 바퀴 이야기 🚲

🚥 국내외 바퀴 소식

🌅 국내

'킥라니' 방지 위한 PM(퍼스널모빌리티) 관련 법규 제정 예정
국내 보험사, 공유킥보드 운영사 Beam과 업무협약식

✈️ 해외

Micromobility Industries에서 제작한 해외 마이크로모빌리티 지형도. 제조 업체부터 관련 운영사들을 모두 볼 수 있음.
2023년까지 약 4800km의 (레저용) 자전거도로를 설치하겠다는 터키의 계획
현재 7%인 마이크로모빌리티 운송분담률을 50%까지 올리겠다며 발표한 보고타의 자전거도로 확장 계획

📒 바퀴 아카이브

Vox - Road diets: designing a safer street

미국 자동차 도로의 발전

1908년, Ford 사에서는 자동차 Model T를 세상에 발표했습니다. 개인 소유 차량이 늘어나면서 1960년대에 '도로 정체' 문제가 생기기 시작했고, 차선 추가가 해결책으로 제시되었습니다. 하지만 이는 도로 정체를 해결하지 못했고, 되레 교통사고 증가라는 결과를 초래했습니다.

도로 다이어트

공학자들은 문제를 해결하기 위해 '도로 다이어트'라는 새로운 대안을 내놓았습니다. 차선을 줄이고 보행공간을 늘리거나, 자전거 도로를 추가하는 식으로 교통체계를 변환시킨 거죠. 이 대안에는 여러 장점이 있습니다.

충돌 가능 지점 감소
기존 왕복 4차로(왼쪽)에는 차량 충돌 가능 지점이 총 6개이지만, 도로 다이어트를 시행한 곳(오른쪽)에는 3개로 충돌 가능 지점이 줄 수 있습니다. (이미지 보기)
통행 흐름을 방해하는 좌회전 차량 제거
좌회전 차량이 중간 차로를 이용하면 직진 차량 흐름에 대한 방해가 줄어듭니다.
좌회전 시 직진하는 차량과의 충돌 사고 위험 감소
좌회전을 할 때 지나가야 하는 도로의 수와 폭이 감소하면서 사고 가능성이 줄어듭니다.
차량의 속도 감소, 안전성 증가

Cheddar - How Expanding Bike Lanes Can Actually Decrease Traffic

자동차, 자전거는 평화롭게 공존할 수 있을까?

미국 뉴욕시의 자전거 교통 분담률은 3% (미국 전역 1%, 코펜하겐 41%)입니다. 서로의 영역을 침범한다는 생각 때문에 자전거 이용자와 자동차 운전자의 갈등이 깊어졌고, 이를 해결하기 위해 시는 자전거전용도로를 설치했습니다.

자전거는 통행 흐름을 악화시킬까?

뉴욕시는 2007년부터 현재까지 480마일이 넘는 자전거 전용도로(protected bike lane)를 설치했습니다. 이후 자전거 사고율이 40% 감소했음은 물론, 자동차 교통량이 그대로 유지되었음에도 불구하고 자동차를 이용한 통행시간이 단축되었습니다.

뉴욕시 자전거 전용도로 설치 사례, 효과 (보러가기)
통행시간 감소 원인

교통국에서는 자전거도로와 도로 위 주차 공간을 '좌회전 pocket'으로 이용한 것이 자동차 통행 시간 감소의 원인이라 분석했습니다. Pocket으로 좌회전 차량이 빠지면서 직진하는 차량에 대한 방해가 줄었다는 겁니다. 앞서 설명한 도로 다이어트의 장점 중 하나입니다. (이미지 보기)

📣 도현의 코멘트

미국의 자동차 도로 폭은 3~3.6m이지만, 한국은 2.5~2.8m 정도입니다. 오늘 소개된 미국의 사례에서 우리는 넓은 도로 폭을 활용한 도로 다이어트 방안을 볼 수 있었습니다. 한국은 한국의 도로 환경을 고려해 거기에 적합한 도로 다이어트를 시행해야겠죠.

✍ 도현의 생각 📜

서울의 '대동맥'

지난주 륜에서 소개한 서울시의 'CRT 네트워크 추진계획', 기억하시나요? 서울시는 계획안을 발표하며 자전거도로 '대동맥'이라는 표현을 사용했습니다. 도시는 자주 생명체에 비유됩니다. 도시 계획계의 고전이라 불리는 제인 제이콥스의 <미국 대도시의 죽음과 삶>,여기서 제이콥스는 도시의 쇠퇴와 발전을 생명의 '죽음'과 '삶'에 비유합니다. 서울시립대학교의 도시공학과 정석 교수님, 건축가 유현준님도 도시를 생명체, 유기체와 닮았다 말했습니다. 도시의 각 부분이 신체의 기관처럼 서로에게 영향을 주고받으며 작동한다는 거죠. 도시가 생명체라면, 도시의 도로들은 혈관이라고 볼 수 있습니다. 혈액이 혈관을 통해 몸 곳곳에 전해지듯, 도로를 통해 사람들이 도시 곳곳에 전달되고, 그 사람들은 도시를 살아있는 곳으로 만듭니다.

저는 비유적 표현을 볼 때마다 이 비유가 어디까지 적용될 수 있는지, 우리가 배울 수 있는 것은 어떤 것일지 생각해보게 됩니다. '도시 ≒ 생명체'의 비유를 살펴봅시다. 서울을 예로 든다면 서울 동서를 잇는 강변북로와 올림픽대로와 같은 큰 도로는 우리 몸의 대동맥에 해당할 것이고, 도시 내부 곳곳의 도로는 크고 작은 다른 동맥들에 해당하겠죠. 그렇다면 인도는 어떤 혈관에 비유될 수 있을까요? 비교적 짧은 거리 이동에 이용되고, 다른 교통수단과의 연계가 많다는 점에서 인도가 모세혈관과 닮았다는 생각이 듭니다.

서울 택시 이동 거리 중 1~2km의 이동이 21.2%로 가장 큰 비율을 차지한다고 합니다. 전체 이동의 약 55% 또한 4km 이하의 단거리 이동입니다. 도시 내에서의 이동은 주로 (대중교통)+α로 이루어져 있습니다. α가 보행이 되는 경우도, 택시 이용이 되는 경우도 있죠. 택시를 이용한 단거리 이동은 도로정체를 일으킵니다. 이 통행이 자전거 통행으로 대체된다면 어떨까요? 자전거(20km/h)를 사용하면 15~20분 이내에 단거리(4km) 목적지에 도착할 수 있습니다. 최근 늘어나고 있는 공유 자전거와 킥보드는 대부분 단거리 이동에 사용됩니다. 서울시의 공공자전거 따릉이의 경우, 4km 이내의 단거리 이용자가 전체 이용의 71%를 차지하고 있죠.

서울 교통상황의 맥락을 이해하면 서울에 필요한 것은 자전거도로 대동맥(자전거 하이웨이)이 아니라 자전거도로 모세혈관임을 알 수 있습니다. 모세혈관으로 작동하고 있는 작은 차도와 인도 옆에 분리된 자전거 전용 도로를 만들고, 그 주변에 자전거 주차장을 만들어야 합니다. 자전거가 자주 정차하지 않으며 매끄럽게 갈 수 있도록 설계된 교통 신호 또한 제공되어야겠죠.

서울의 장거리 이동(10km~)은 버스나 지하철 같은 대중교통이, 레저로써의 자전거 이용은 한강을 따라 만들어진 자전거 도로가 제 역할을 해주고 있습니다. 교통수단으로써의 자전거와 전동킥보드 사용을 확장하려면, 실제로 그들을 이동 수단으로 이용하는 사람들의 수요에 근거한 방안 제시가 필요합니다.

도시계획의 고전이라 불리는 제인 제이콥스 『미국 대도시의 죽음과 삶』

서울시의 '자전거 하이웨이' 구상도. 출처 서울시

🎬영상 선물 (링크 클릭)

지난주 보내드린 유럽 자전거 인프라 영상은 잘 보셨나요? 이번에는 덴마크 코펜하겐에서 촬영한 영상을 보내드립니다. 나중에 코펜하겐 여행을 가려면 시청 필수! 🌼

<이번호의 사진>

미국에서 본 슬픈 desire line... 제대로 마련된 인도가 없어서 사람들은 잔디 위를 걸었고, 그 결과 이런 길이 만들어졌어요.

😺 만드는 사람들

기획, 작성: 송도현

할 이야기가 많아 1주에 한번 뉴스를 보냅니다!

에디팅: 박윤주

도시, 나무, 사람 좋아해요.

📷 인스타그램

<cycling_infrastructure_korea>국내 자전거도로 사진과 짧은 코멘트를 올립니다.

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