우린 어쩌다 차가 없으면 불편한 도시에 살게 되었을까?

위 그림 우리나라 도시들을 과하게 단순화시켜본 그림입니다. 대부분의 수도권 시민들은 넓게 퍼진 지역에 살고 있고, 직장과 주요 상점들은 교통의 접점에 집중되도록 설계되었습니다. 유럽과 일본 도시들이 사는 곳과 일하는 곳이 하나의 생활권에 있는 것과 대조적입니다.

대중교통이 아무리 잘되어 있더라도 넓게 펼쳐진 주거지역을 구석구석을 커버할 수 없다보니 자동차가 Door-to-door 이동에 가장 편리한 수단은 자동차입니다. 지난 30년 수도권의 발전은 중심지는 그대로인채 베드타운이 넓어졌습니다.

그럴수록 자동차의 편리함이 커지고, 자동차가 늘며 교통체증이 심화되고, 교통체증을 완화하기 위해 도로와 주차장을 늘리는 악순환이 반복됩니다. 결국 이제는 자동차가 없이는 너무나 불편한, 도시의 대부분이 사람이 아닌 자동차를 위한 공간이 되어 버렸습니다. 

경제학에서는 특정 행위가 손해를 줌에도 불구하고 이에 대한 적절한 비용을 지불하지도 않는 경우를 '해로운 외부효과'라고 하며, 정부가 개입하지 않을 경우 '공유지의 비극'이 발생한다고 합니다.

아래 해외 사례에서 보듯, 선진국들은 해로운 외부효과를 막기 위해 자동차에게 '적절한 비용'을 지불하게 하고 있습니다. 하지만 우리나라는 오히려 반대로 세계에서 가장 싼 값으로 자동차를 소유하고 탈 수 있도록 세금과 과태료를 세계 최저수준으로 낮추고, 늘어나는 자동차대수보다 더 빠른 속도로 주차장과 도로를 건설하며 자동차 운전자들에게 보조금을 주고 있습니다.

City for People

사람을 위한 도시

[프랑스-파리] 인명사고와 대기오염의 주범, SUV를 압박하다

2톤이 넘는 무게에 낮은 연료 효율로 인명사고와 대기오염의 주범인 스포츠유틸리티 차량(SUV, Sports Utility Vehicle). 2021년 파리시 모든 자동차의 속도를 30km/h로 낮추는 조치를 취한 파리시는 SUV에 대해 3배 인상된 공영주차요금(시간당 약 2만 6천원)을 부과할 계획을 밝혔습니다. 민간 주차장아니고, 공영 주차요금이요!

[네덜란드-암스테르담] 자동차 는 시속 30km/h로만 달려요!

지난달 뉴스레터에서 암스테르담의 사례를 소개했던 적이 있어요(2호 뉴스레터 링크). 12월 말까지 도심의 80%에서 자동차의 최대속도를 30km/h로 제한, 차들을 불편하게 한다는 계획이었죠. 암스테르담 시민들의 2/3이 찬성했고, 도로들도 정비에 들어갔습니다.

그런데, 알고보니 암스테르담도 다른 도시들의 사례를 보고 배운 거더라구요! 이미 유럽의 많은 나라들 - 브뤼셀(벨기에), 에딘버러(스코틀랜드), 빌바오(스페인), 파리(프랑스) - 에서는 이미 자동차 최대속도가 30km/h가 되어 있었습니다. 특히 파리는 2021년부터 자동차들의 최대 속도를 제한하며 자전거 차선을 늘리는 등 거리를 재설계하고 있었죠. (관련뉴스)

서울에서는 속도를 줄여야하는 어린이보호구역을 늘리자는 조치조차 시민들의 강한 반발로 무산된 바 있는데요, 그럼 우리나라 사람은 네덜란드 사람들보다 시민의식이 미성숙하기 때문일까요? 그렇게 해석하기보다는 우리나라 사람은 스스로를 보행자로 여기기보다 자동차 운전자로 인식하기 때문인 것 같습니다. 아무튼, 네덜란드 참 대단하죠?

자동차 속도 10km/h가 줄어들때 마다 사망률은 30%씩 감소한다고 합니다. 우리나라의 2022년 교통사고 사망자는 약 3,000명인데요, 정말 안전을 위해서라면 도심을 다니는 자동차 속도부터 줄여야하지 않을까요? 두바퀴 사고로 인한 사망자가 연간 90명밖에 되지 않고 심지어 90명중 대부분이 자동차에 치여 사망했음에도 불구하고, 자전거나 킥보드 사용자들에게 헬멧과 운전면허를 강요하는데 경찰력이 사용되는 반면, 지금도 도심 한복판에서 시속 80km/h로 달리며 매일 매일 10명씩 사람들을 죽이고 있다고 생각하니 참 끔찍합니다.

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마이크로 모빌리티, 공유가 답이다?

공유 킥보드 금지 이후, 공유 전기자전거가 3배 커진 파리

올해 초 파리에서 공유 전동킥보드가 금지되었다는 뉴스 기억나시죠? 단 7%의 유권자들의 투표 하에 채택되어 절차상 문제가 있었다고는 하나, 올해 초부터 파리 도심에서 운영하던 1만 5천 대의 공유용 전동킥보드가 자취를 감췄습니다.

많은 사람들이 전동킥보드에서 더 큰 차량으로 이동수단 트렌드가 다시 바뀌지 않을까도 생각했지만, 이미 보행 친화적인 선진도시가 된 파리에서 이는 기우에 불과했습니다. 중단된 공유 킥보드 수보다 더 많은 공유 전기자전거가 새롭게 등장했죠. (관련뉴스) 올해 9월에만 공유 전기자전거 이용량은 200만 건이 넘었고, 이는 작년 동기간 대비 약 3배 가량 증가한 수치입니다. 공유킥보드 금지가 올해 초였으니, 결론적으로 그만큼 공유자전거로 넘어온 셈이죠.

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전동킥보드에서 전기자전거로 대체되어가는 시장

앞서 파리의 사례와 유사한 흐름이 우리나라에서도 나오고 있습니다. 우후죽순 30여개 업체가 운영하던 공유 전동킥보드 업계가 급속히 줄어들고 있습니다. 심지어 얼마 전엔 한 업체가 서비스를 중단하며 협약을 맺었던 지자체 거리에 운영기기들을 방치하고 사라졌다는 뉴스도 있었습니다. (관련뉴스) 

어느덧 3~5개 업체만 그나마 명맥을 유지하고 있는데요, 이들 역시 포지셔닝 변경에 나서고 있습니다. 공유 전기자전거를 대량으로 들여와 배치하거나(관련뉴스1, 관련뉴스2), SWING 처럼 전기자전거는 물론 무동력 자전거를를 늘리기도 합니. (관련뉴스)

공유자전거도 단속하자고?

파리와 우리나라의 사례에서 봤을 때, 결국 공유 전동킥보드에서 공유 자전거 및 공유 전기자전거로 트렌드가 변화하고 있음을 알 수 있습니다. 안전과 편의라는 두 가지 측면에서 업그레이드된 전기자전거는 이제 공유 모빌리티의 대표 주자로 떠오르고 있습니다. 

그런데 얼마전 서울에서는 공유 자전거도 견인하겠다는 움직임이 있었는데요 (관련뉴스), 앞서 살펴봤듯 우리나라 도시구조는 공유자전거가 아니면 자전거를 탈 수 없도록 설계되어있습니다. 자동차는 더 싸고 빠르게 달릴 수 있게 인프라를 제공하면서 자전거는 다 치워버리라니, 우리나라 사람들은 정말 자동차만 타라는 걸까요?

전기자전거, 제대로된 판매업체가 필요합니다

전기자전거는 한 대 살만하다고 생각하시는 분들 많을 겁니다. 대부분 포털쇼핑이나 쿠* 등 플랫폼을 많이 이용하실 텐데요, 직구 등 저렴한 시스템으로 구매가 가능합니다. 문제는 이 제품들이 안전성 면에서 검증이 되지 않았다는 건데요, 대다수의 직구 제품들이 정식 안전인증(KC) 받지 않은 배터리를 사용하고 있습니다. 이럴 경우, 가정에서 충전시 화재나 폭발 등의 사고가 발생할 가능성이 높습니다. (관련뉴스)

전세계적으로도 불법인증 배터리에 대한 문제가 제기되고 있습니다. 얼마 전, 영국에서는 이런 불법 인증 제품들의 수입 자체를 막은 바 있었고(관련뉴스), 아마존에서도 플랫폼 자체적으로 안전인증 없는 배터리 제품들의 판매를 금지했습니다.

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[해외 동향1] 공유 킥보드서비스의 무덤, 일본

지난해, SWING도 진출했으나 올해 아쉽게 사업을 접었던 일본 비즈니스. 이번 레터를 통해 그 이유를 공개합니다.

가장 큰 원인은 바로 '지정주차제'. 그리고 이 지정주차제를 위한 '주차장'을 운영업체가 직접 구해야 했습니다. 각 호텔, 상가, 개인건물 등 사유지 개념의 공간을 임대해야만 주차장 운영이 가능했는데, 이 비용들은 말 그대로 '숨만 쉬어도 나가는' 비용이 된 것이죠.

유럽/미국도 똑같이 일부 지역에서 지정주차제와 프리플로팅을 병행하고 있지만, 이들은 정부와 지자체가 기존 자동차주자창을 없애고 그 장소를 자전거/킥보드 주자창으로 활용하게 해주었습니다. 서울의 6분의 1밖에 되지 않는 파리에만 4천개의 공유 킥보드와 공유 자전거 전용 주차장을 마련해주었습니다.

반면 일본의 경우 업체에게 주차장을 '알아서 구하도록' 했고, 현재 일본 내 공유킥보드 1위 기업은 'Luup'은 6년전에 서비스를 시작했음에도 아직 규모가 5천대로 제한적이고, 매년 적자만 수백억에 달한다고 합니다. 막대한 주차장 비용은 물론이고, 주요 이동구간에 주차를 못하고 한참 떨어진 전용 주차구역에만 반납이 가능하기에, 마이크로모빌리티 특유의 '라스트마일' 기능이 사라져 이용량이 이 비용을 감당하기 어려울만큼 적기 때문입니다.