🏊[단비다이브] 못다한 '도로 위 안전' 이야기

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단비다이브ㅣ 2022. 12. 14

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1. 오늘은 '화물차 운전자의 도로 위 안전 문제' 속으로 다이브 해보려고 하고요. 🐬

2. 화물차 운전자가 도로 위에서 어떻게 일하는지 다룬 취재 노트 준비했어요.

못다한 이야기

'도로 위 안전'

화물연대가 지난 9일, 안전운임제 연장을 요구했던 파업을 끝냈어요. 16일 동안 이어진 파업 기간 정부는 파업을 '불법'이라고 부르거나 사상 처음으로 업무개시명령을 내리는 등 강경하게 대응했어요. 야당인 민주당은 안전운임제 일몰제 기간이 끝나가니 우선 '안전운임제 3년 연장안'부터 받아들이자고 했어요. 이런 상황 속에서 화물연대 측은 우선 물러날 수밖에 없던 것이죠.

그런데 19년 전에도 비슷한 사태가 있었다는 것 알고 있었나요? 화물연대는 2003년 5월과 8월, 운송료 일괄 인상 등을 요구하며 파업을 했어요. 특히, 8월에 진행된 시위는 이번 시위와 똑같이 16일 동안 이어졌죠. 이번에 정부가 내린 '업무개시명령'도 이때 만들어졌어요. 파업으로 물류산업이 마비되어 우리나라 산업 전반에 피해가 커지자 새롭게 만들어 둔 거죠.

20년 전에 들렸던 목소리가 지금도 반복되고 있어요. 화물 노동자가 20년 동안 같은 주장을 외쳐야 했던 이유는 무엇일까요? 이번 <단비다이브>에서는 화물 노동자를 포함해 운전노동자의 고충을 알아보려고 해요. 도로 위의 위험천만한 상황을 비롯해 이들이 처한 노동환경도 짚어볼게요.

👩‍⚖️안전운임제

화물 운송 종사자가 지급받는 최소한의 운임을 정해 이들의 적정 임금을 보장하도록 하는 제도다. 2018년 국회에서 '화물자동차 운수사업법' 개정안이 통과해 2020년 1월 1일부터 시행되었다. 시장 혼란에 대한 우려로 수출입 컨테이너·시멘트 품목에 한해 3년 일몰제(법률 등의 효력이 일정 기간이 지나면 자동으로 없어지게 하는 제도)로 도입되었다.

단비의 취재노트

📌 '강대강' 대치 속에 '안전' 논의는 실종
다이버들에게 사치💠란 무엇인가요? 여기 하루 두끼를 챙겨먹거나 5~6시간을 자는 것조차 사치로 여길 수 밖에 없는 사람들이 있어요. 바로 화물노동자에요😮. 화물연대의 파업으로 이들의 노동 환경에 무언가 문제가 있다는 사실은 알게 됐지만 '강대강' 대치 속에 핵심인 '안전' 논의는 실종되기도 했어요. 이번 취재 노트에서는 화물 노동자를 비롯해 도로 위 노동자들의 안전 문제에 대해서 알아볼게요.

화물연대가 안전운임제 일몰제 폐지를 요구하고 있다. 연합뉴스

■ 안전운임제를 '숨통'이라 불렀던 이유

화물 노동에서 첫번째로 눈여겨 봐야할 건 '과로💦'에요. 2021년을 기준으로 일반화물차주의 하루 평균 근로시간은 12시간이었어요. 컨테이너 운반 트럭 노동자는 12.4시간, 카고형화물차주는 11.5시간이었죠. 화물 운전사들이 과로에 시달린다는 점을 한 눈에 알 수 있어요.

화물차주 평균 근로시간.

출처: 2021 화물운송시장 동향 하반기 보고서(p.79), 한국교통연구원, 2022

파업 기간 동안 언론에도 화물차주의 처지가 많이 알려졌어요. 한 화물기사는 장시간 운전으러 시멘트 화물기사들이 컵라면이나 김밥으로 허겁지겁 끼니를 해결하는 경우가 많다고 했어요. 한 컨테이너 기사는 3시간 자면 평균, 4시간 자면 많이 잔 거라고 이야기하기도 했죠. 그마저도 운전석 뒤에서 자는 데다가, 샤워도 휴게실에서 해야 한다고 했어요.

문제는 이런 현실이 그저 노동 환경의 열악함이 아닌 안전의 문제라는 점이에요. 과로는 졸음운전으로 이어지고, 졸음운전은 교통사고를 유발하기 때문이에요. 2018년 기준 전체 교통사고 사망자 중 24.3%가 화물차 사고로 인해 목숨을 잃었어요. 화물차가 전체 차량의 15%에 불과하다는 사실에 비춰볼 때 꽤 큰 비중인거죠. 특히 1t이 넘는 사업용 화물차 사고 사망자가 전체 화물차 사고의 62.6%라고 해요.

제대로 먹고 자기 어려운 상황에서 노동 환경의 위험이 커진 거죠. 화물노동자들이 안전운임제를 요구했던 이유가 바로 이 때문이에요. 한국교통연구원은 '안전운임제 성과분석 보고서'에서 안전운임제 시행 후 노동시간 감소효과가 나타나 과로문제가 일부 개선돼 도로교통안전 확보에 일부 기여했다고 설명했어요.

안전운임제 관련 한국교통연구원 설명 자료. 한국교통연구원

■ 14시간 근로에, 남는 건 300만 원도 안 된다고?

화물차주들은 왜 이렇게 긴 시간 노동을 해야했을까요? 바로 낮은 운임 때문이에요. 화물차는 보통 회사에 개인이 차량을 등록해 일감을 받아 일하는 경우(지입제, 92%)가 많아요. 특정 회사에 소속되는 게 아니라 일감 당 대가를 받는 식으로 계약되어 법적으로 노동자가 아니죠😡. 그런데 막상 화물차 번호판은 회사 이름이 붙기 때문에 사실상 화물차주로서 권리를 행사하기 쉬운 것도 아니에요.

이런 현실에서 비정규직 처우와 하청구조로 인한 ‘중간착취’ 문제가 나타나요. 배달노동자처럼 낮은 임금 등 열악한 처우를 극복하기 위해 과로에 시달리고 과적과 과속을 감행하게 되는 것이죠😭. 게다가 화물운송업체와 노동자가 계약을 맺고 화주가 주는 일감을 나눠주는 형식 때문에 중간업체가 운송료를 적게 주는데도 법적으로 문제되지 않는 구조가 있어요.

안전운임제 관련 한국교통연구원 설명 자료. 한국교통연구원

화물노동의 '고정비'도 낮은 소득의 원인이에요. 회사에 개인 차량을 등록하는 방식으로 일감을 받는 화물 기사들은 매월 200~300만 원 이상의 차 할부비용을 내야해요. 또 타이어와 같은 소모품 비용도 감당해야 해요. 특히 기름 값을 온전히 개인이 감당해야 하는 문제도 있어요.

화물연대는 이번 파업에서 시멘트와 컨테이너 외 곡물사료 등 5개 품목에도 안전운임제를 적용해달라고 했어요. 정부는 '특수형태근로종사자의 기준 보수액 및 평균임금 등 산정을 위한 소득수준 실태조사'를 근거로 이들이 평균 500만 원을 넘게 버는 고소득자라고 했죠. 하지만 한 언론 인터뷰에 응한 곡물 화물차 기사는 매월 700만 원에 가까운 기름값을 낸다고 했어요. 달마다 1400만 원의 운임 비용을 벌어도 그의 수중에 남는 건 300만 원 정도라고 하네요😮.

낮은 운임이 화물운송노동자들을 과로와 위험으로 몰고간다는 입장에 경제단체는 동의하지 않아요. 한국무역협회 등 경제6단체는 안전운임제가 "시장 원리를 무시하고 물류비 급등을 초래하는 전세계에서 유례없는 제도"라고 주장해요. 대신 "일일 운행시간 제한, 휴게시간 보장, 디지털 운행기록 제출 의무화 등 과학적·실증적 방법으로 화물차의 안전을 확보해야 한다"고 말했어요. 그리고 차주와 화주 입장을 균형있게 대변할 운임위원회를 구성해 달라고 요구했어요.

📌 안전을 위한 제도적 변화가 필요해

운송이나 배달 노동자들의 안전과 관련힌 근로조건을 개선하려면 크게 두 가지가 필요해요. 바로 적정 수준으로 처우를 강화하고, 노동자성을 인정해 노동권을 보장받도록 하는 거에요.

■도로 위의 '안전' 확보하려면
고용관계가 아닌 일감과 대가를 받는 형식의 계약이 이뤄지더라도 적정 수준으로 노동의 대가를 받을 수 있도록 하는 제도가 필요하다는 의견이 많아요.

먼제 제도적으로 화물차주🚛에게는 ‘안전운임제’가 필요해요. 노동의 대가와 화물 운반에 필요한 유류비, 트럭 정비 비용 등을 시세에 맞게 반영해 과적과 과속을 줄일 수 있게 하는 거에요. 배달 노동자🛵의 경우에는 안전배달료 같은 제도를 도입해 속도경쟁이 부작용에서 벗어나게 해줄 수 있어요.

노동자 지위를 얻는 것도 중요한 문제에요. 지입제를 따르는 화물 운송 노동자들도 노동자로 인정받아야 해요. 화물운송노동 계약의 대부분을 차지하는 지입제 아래에서 일한 지입차주도 회사의 지휘와 감독을 받으며 급여를 일정하게 받은 경우 노동자로 인정해야 한다는 판례는 2013년 9월과 2018년 10월 이미 확보됐대요.

배달기사도 2019년 처음 근로자로 인정받았어요. 지난 5월 국회 본회의에서 여야가 배달기사 등 플랫폼 노동자를 특수고용노동자로 인정하는 법안을 통과시켰죠. 이 덕분에 앞으로 업무 중 사고가 나면 산업재해 인정을 받기 더 쉬워질 거란 평가를 받았어요.

짐을 한가득 싣고 이동하는 퀵서비스 기사의 모습. 김정민 기자

■노동자만의 안전이 아닌, '시민의 안전'
2016년 7월 강원도 영동고속도로에서 연쇄추돌 사고가 나 4명이 숨지고 수십 명이 다쳤어요. 도로 위에서 나는 버스나 화물차, 배달 오토바이 사고는 운전자만의 위험이 아닌 시민 사회 전체의 안전 문제인 거지요.

올해 초 사고가 끊이지 않는 배달업계의 문제를 해결하기 위해서 '배달 인증제'가 도입되기도 했어요. 인증제 도입 업체에 정부 주도의 배달 공제조합에 참여하게 하는 제도에요. 국토부는 배달업체를 관리하게 되면 종사자 보호뿐만 아니라 시민 안전까지 개선되는 측면이 있을 것으로 본다고 설명했어요.

화물연대 파업이 끝나고 정부는 법과 원칙에 따른 '승리'라고 했어요. 그동안 정부와 여당인 국민의힘은 6월 총파업에서 합의한 바를 이행하지 않으면서 ‘안전운임제’ 영구화에 반대하는 입장을 보였죠. 정부는 현행 안전운임제가 교통 안전 효과가 불분명하다고 보고 있어요. 파업 당시 한국무엽협회 등 경제단체들은 수출과 경제에 심각한 피해를 준다고 반대 입장을 보였어요. 하지만 이번 파업의 본질이 '승패'가 아닌 시민의 안전🚨인 만큼 안전운임제 3년 연장안을 시행하고 추후 대책을 논의해야 한다는 목소리가 들려요.

대담한 단비

단비가 기자와의 대담을 통해 관점을 듣는 시간. 이번 대담한 단비에서는 <단비뉴스> 김정민 기자의 특수고용직 노동자들의 이야기를 담은 기사에 대해 소개하려고 해요. 특수고용직 노동자의 열악한 노동권을 잘 보여주는 예라고 생각합니다. 그 취재담을 전합니다.

Q. 기사를 통해 특수고용직 노동자의 노동 현실을 알려주셨어요. 특수고용직 노동자에 대해 관심을 갖게 된 계기는 무엇인가요?

2020년 당시 공모전 준비를 위해 아이템 기획 회의를 하던 중, 산업재해 피해를 본 노동자들의 구체적인 사례를 모아 문제점을 조명해보자는 의견이 나왔습니다. 마침 2019년에 세저리 1기인 경향신문 황경상 선배가 '매일 김용균이 있었다'는 인터랙티브 뉴스로 세간의 주목을 받은 일이 있었습니다. 선배는 데이터로 승부하셨지만 저희는 좀 더 세부적인 사례를 보여드리는 데 집중했습니다.

취재를 이어 나갈수록 자연스럽게 산재에 취약하면서 또 산재보험의 사각지대에 놓여 고통받는 비정규/불안정 노동 사례에 집중하게 됐습니다. 당시 당진, 울산, 거제, 수원, 서울 등 전국 곳곳을 오가며 팀원들과 취재활동을 함께했고 기사는 나눠서 집필했습니다. 제가 특고직 노동자 인터뷰를 주도한 케이스가 많았고 또 특고는 산재가 빠르게 늘고 있는 데다 전체 산업재해율 3~4배 이상 산재율이 높다는 점에 마음이 움직여 관련 기사를 쓰겠다고 했습니다.

Q. 학습지 방문 교사, 퀵서비스 기사와 같은 특수고용직 노동자를 만나셨어요. 취재하면서 이들이 제도적으로 보호받지 못하는 원인은 무엇이라고 생각하셨나요?

본질적으로는 입법부와 행정부의 의지가 약하기 때문 아닐까요? 당장은 노조법 2조에 규정된 사용자와 근로자의 정의가 지나치게 경직된 탓에 플랫폼 노동이 만연한 현실을 제대로 반영하지 못하는 점도 문제로 읽혔습니다.

이에 따라 노조가 교섭을 제대로 하지 못하는 경우가 많고, 또 각자의 고용이 불안정한 탓에 불합리한 처우를 받아도 항의할 수가 없습니다. 또 공교육 현장에서 노동자의 권리에 대한 교육이 이뤄지지 않은 탓에 잘 모르기도 합니다. 사업주에게서 적용제외신청서를 받아 쓰면서도 당사자는 본인이 무슨 일을 하는지 모르는 경우가 대부분이죠. 그러다가 나중에 산재를 입은 후 분통을 터뜨리는 경우도 있고요. 복합적인 원인이 뒤얽혀 있는 셈입니다.

Q. 특수고용직 중에서 특히 플랫폼 노동자가 산재 관련 불이익을 받는다고 하셨어요. 최근 운전 노동자인 화물연대 파업도 있었고, 노동권이 제대로 보장되지 않는 문제가 떠오르고 있는데 관련 문제를 취재하신 기자님은 이들의 문제가 어떻게 해결되어야 한다고 보시나요?

일을 하다가 재해를 입는 것은 누구에게나 일어날 수 있는 일입니다. 특히나 일을 하면서 생기는 병은 만성적인 직업병인 경우가 잦고 치료에는 상당한 시간과 엄청난 돈이 소모됩니다. 보험적용이 되지 않는다면 제대로 치료를 받을 수가 없어요.

저희가 취재한 비정규/불안정 노동자들의 경우 특히나 노동환경이 고되기 때문에 다양한 종류의 위험에 노출돼 있습니다. 특고직 중에서는, 급하게 이동해야 하는 일이 잦은 탓에 교통사고를 수시로 겪는 분도 계시고 매일 오토바이를 타고 수백km를 내달리느라 허리와 무릎이 성치 않은 분도 부지기수입니다.

이들은 임시방편으로 증상만 완화한 채 매일 산업현장으로 내몰려 죽어갑니다. 그야말로 쉽게 뽑아 쓰고 버리는 티슈노동자인 셈이죠. 플랫폼 노동자도, 화물노동자도 사용자가 제대로 특정되지 않는다는 이유로 노동자로서의 권리를 존중받지 못하고 있습니다. 국가가 사실상 방치하고 있는 셈이죠. 산재사례가 꾸준히 늘고 있는 것으로 아는데 정말 우려스럽습니다.

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