18번째 주간지를 보내드립니다.

(일요일 아침에 보내드리려고 했으나 작업을 다 끝내서 일찍 발송합니다.)

이번주 영상은 특히 3가지 주제를 한방에 모아 정리하다보니 내용들이 좀 많은데, 쉽게 이해하실 수 있도록 정리하고 영상에 담지 못했던 내용도 넣어보았습니다.

시작해보겠습니다.

먼저 원문 기사입니다.

핵심은 GM에게는 저가형 모델이 필요하다는 것이고 그렇기 때문에 LFP배터리가 필요하다는 것입니다.

K배터리의 적인 중국배터리의 주력 배터리가 LFP이긴 하지만 패권도전국인 중국에 대한 강력한 견제 기조를 유지하는 미국에서 아무리 LFP가 필요하다고 해도 중국LFP를 사용할 일은 없습니다.

대상 차종은 실버라도 트럭과 볼트EUV로 주행거리는 492마일에서 350마일(563km)로 줄지만 LFP전환시 대신 가격이 6,000$ 저렴해진다는 장점이 있습니다.

이 '가격'이라는 것이 저가 전기차를 원하는 수요층도 분명히 있기 때문에 800만원가량 저렴해진다는 것은 경우에 따라서 큰 효과를 발휘할 수도 있습니다.

insideEV의 댓글 반응인데 현지 반응도 보시면 350마일이라는 주행거리에 대해 큰 우려를 하지 않고 있는 상황입니다.

1회 완충시 560km 주행거리는... 하루에 타기에 그렇게 짧은 주행거리는 아니니 당연한 반응이기도 합니다.

이러한 현지 댓글들은 다소 신뢰도가 떨어지긴 하지만 우리 배터리 기업들의 타겟 마켓이 북미와 유럽이라는 점에서 체크하면 수준 낮은 한국 기사들보다는 상당히 유용하지 않을까 싶습니다.

현재 GM이 LFP로 라인전환을 지시하는 이유에는 7500$ 세액공제가 2025년 말에는 사라질 가능성이 있기 때문이기도 합니다.

이러면 상대적으로 2025년보다 2026년에 전기차 가격이 상대적으로 비싸지는 효과가 있게 되고 이러면 또 판매량이 줄고 재고가 쌓이며 회사의 실적이 줄어들 위험이 있습니다.

따라서 선제적으로 저렴한 전기차 라인을 구축하는 전략은 대단히 전략적인 선택으로 보여지며 메리바라와 커트 켈티의 이러한 선택은 탁월합니다.

물론 게빈 뉴섬 캘리포니아 주지사가 "그래? 트럼프가 안 주겠다면 그 7500$ 우리가 줄게!" 이런 식으로 말하긴 하지만... 100% 확신할 수도 없고 ACC에 근거한 캘리포니아의 자치권이 재차 공화당으로부터 공격당하고 있습니다.

(영상에서 뺀 부분) 그런데 캘리포니아의 전기차 전환 정책은 2035년까지 내연차를 제한한다는 등으로 굉장히 빡센 편입니다.

지키지 못할 경우 제조사에 강력한 패널티까지 부여하기 때문에... 캘리포니아에서 자체 제공하는 tax credit을 받으면 GM은 유리한데도 불구하고 GM이 이 ACC를 깨기 위해 로비를 하고 있다는 외신 보도가 있습니다.

특히 뉴섬은 [단, 테슬라는 안 됨 ^^] 이라고 노골적으로 GM의 경쟁사를 제외시켰음에도 GM이 이를 깨려고 하는 것으로 보아 이와 관련해서는 이후 나올 보도나 정치인들의 스탠스를 살펴봐야겠습니다.

(내용 자체는 크게 중요하지 않아 모바일로 보시는 분들께서는 이미지를 보실 필요는 없으십니다.)

또 영상에서는 제외한 슬라이드인데, 들어보셨겠지만 현재 머스크와 트럼프 사이가 좋지 않습니다.

엄밀히 좋지 않은 수준이 아니라 대놓고 싸우고 있습니다.

"One Big Beautiful Act"에 대해 머스크가 '역겹고 혐오스럽다'고 반감을 표시하고 있는데, 이 법안은 지난번 주간지로 말씀드린 바와 같이 크리티컬하지 않음에도 최근 한국 2차전지 종목들에 엄청난 폭락을 가져왔습니다.

따라서 이 사태가 어떻게 흘러갈지 또한 주가 반등 관점에서 지켜볼 관전 포인트(?)라고 할 수도 있겠습니다.

이 부분은 제가 계속 모니터링하다가 새로운 뉴스가 있다면 공유하도록 하겠습니다.

영상으로 말씀드렸던 LFP의 밀도나 재활용 불가하다는 단점은 생략하고 이번 주간지로는 생략한 내용을 말씀드리겠습니다.

이 내용은 약 1년전에 제가 정리했던 내용인데 이번 주제와 적합한 것 같아서 공유합니다.

(최초 조사 당시 '오토기어'님 자료를 사용했습니다.)

LFP배터리를 우리나라 기자나 각종 테크 유튜버들이 엄청 안전한 것처럼 떠들지만 학술적으로는 그렇지만 현실에서는 결코 그렇지 않습니다.

일단 중국LFP는 보고된 건수만 해도 2023년 기준으로 BYD PHEV에서 40대 넘게 화재가 발생했습니다.

전기차는 정지된 ESS발전기가 아니고 때로는 고출력을 내야하는 움직이는 이동수단입니다.

따라서 여기서 나오는 개념이 C-rate입니다.

(충방전에 따른 전류값의 산출. 충방전 전류의 비율)

쉽게 생각하면 스트레스나 부하가 커질 수록 1C, 2C,3C... 늘어나는 것입니다.

전기차는 1C는 기본으로 넘고 평균 2C, 하이엔드 고출력 모델은 5C-rate도 사용합니다.

LFP배터리는 높은 C-rate 환경에 쥐약이며 따라서 LFP배터리를 탑재한 BYD 돌핀 같은 애들이 자꾸 출력제어가 이슈화되는 것이 이때문입니다.

80km이상 속력을 올리면 C-rate가 올라가고 가혹환경을 LFP가 버티기가 어려우니 아예 락을 걸어버리는 건데, 이 출력제어가 경우에 따라서는 첫차 출고 이후 신혼여행 갈때도 작동하는 경우가 있다고 합니다.

즉, 일단 중국 LFP는 상당히 불안정하고 위험하지만!

그래도 얼티엄셀즈에서 생산하는 GM-LG엔솔의 LFP는 뭔가 좀 다를 수도 있다. 이런 관점으로 볼 여지 또한 존재합니다.

이는 편파적인 뷰가 아니고 이유는 다음과 같습니다.

미국은 중국처럼 폭발사고가 나면 덮을 수가 없는 나라입니다.

아마 본인 LFP차에 문제가 생겨도 '조용히 하고 그냥 타라. 죽기 싫으면...' 이럴지도 모르는(?) 중국과 달리 미국에서 문제가 생기면 해당 차종을 전체 리콜을 해야할테니 얼티엄셀즈 LFP는 아주 높은 수준의 기술검증을 받게 될 것입니다.

게다가 LFP는 우리나라 배터리 기업들이 이미 10년 전에 다 해봤던 것들이고 심지어는 장비 기업인 피엔티까지 입자가 중국산보다 2배 고운 LFP를 작은 물량이지만 만들어냈습니다.

이제 와서 발바닥 땀나게 따라간다기보다는 K배터리 업체들은 이미 기술력을 이미 다 가지고 있습니다.

따라서 물적 한계를 잡아낸 LFP로 LMR로 넘어가는 과도기에 있어 중저가 시장을 공략하는 데에는 큰 문제가 발생할 것으로 예상되지는 않습니다.

무엇보다 LG엔솔의 배터리가 품질면에 있어 세계 최고라는 점에서는 모두가 동의하지 않을까 싶습니다.

GM의 보도에 따르면 LMR은 LFP보다 같은 가격대에서 33% 밀도가 높고 앞서 LFP 실버라도 트럭이 350마일의 주행거리였으나 LMR실버라도는 400마일 이상의 주행거리를 제공한다고 합니다.

전기차에 들어가는 배터리의 핵심은 밀도이며 이 밀도에서 심지어 동일가격대에서 33% 앞선다는 것은 그냥 넘어갈 수 없는 엄청난 강점입니다.

즉, LMR은 LFP보다 모든 부문에서 앞서는 차세대 배터리이고 얼마나 많이 양산해낼 수 있는지가 문제이긴 하지만 2028년 상업생산이 본격화된다면 LFP는 전량 LMR로 대체될 것입니다.

LMR이 있다면 LMR이 부족한 상황이 아니고서야 LFP를 EV에 쓸 이유 자체가 사라집니다.

(ESS용으로는 계속 쓰일 수는 있겠습니다.)

게다가 망간은 굉장히 저렴하고 '스피넬 구조'라고 하는 안정적인 구조를 형성할 수 있습니다.

화재 위험으로부터도 꽤 안전하다는 물적 특성을 가지고 있습니다.

게다가 LFP는 불가능한 재활용까지 가능합니다.

따라서 LMR배터리는 시간은 좀 걸리겠지만 본격 양산이 시작된다면 엄청난 경쟁력을 갖는 배터리가 될 것입니다.

투자 관점에서는... 바로 이 시간이 문제이긴 하지만 말입니다...

따라서 결국 정리하자면, LFP를 과도기적으로 사용하는 전략은 분명 필요한 전략이고 일시적으로 LMR이 나오기 전까지 채택할 수 있는 배터리입니다.

LFP는 중국의 주력 배터리이긴 하나 GM이 중국 LFP를 채택할 가능성은 0%에 가까우니 혹 이러한 트렌드를 근거로 중국을 띄운다면 과감하게 거르시면 되겠습니다.

미국에서 생산한 LFP로 중저가 전기차를 생산한다면 미국 완성차 업체들은 글로벌 시장을 상대로도 가격면에서 경쟁력을 추가적으로 확보할 수도 있습니다.

LMR배터리는 시간이 다소 소요될 수 있으니 투자 관점에서 급하게 'LMR'이라는 키워드에 꽂혀서 갑자기 매수하거나 하실 필요는 없습니다.

K배터리가 대단히 잘하고 있다는 신호 정도로 이해하는 것이 합리적이지 않을까 싶습니다.

반면, 중국배터리는 문제가 아주 많습니다.

BYD의 주요 딜러사 두 군데가 파산했다는 것은 빙산의 일각일 뿐이며, 5.4조로 보고했던 부채 규모는 60조, 76조라는 조사 자료가 있습니다.

최대 딜러사가 파산했다는 것이 마치 무슨 지역 대리점 두 군데가 망했다는 정도로 받아들여지는 것 같은데 그정도 귀여운 수준이 아닙니다...😅

76조의 부채 수준은 사실 현재 BYD가 공시한 자산규모 783,355.86(백만 위안)을 기준으로 단위환산을 해서 단위를 맞춰보았습니다.

이렇게 부채가 줄어서 보고되는 이유에는 중국식 대금지불 방식도 영향이 있는데, 쉽게 말하면 BYD는 하청업체한테 비용을 납부하는 기간이 기본 1년이라고 합니다.

원재료를 구매하고 그 대금을 1년 넘게 안 주는 것은 국제 기준과 전혀 맞지 않으며 이러면 당연히 부채 계정에 오류가 발생합니다.

이러면 통계가 왜곡될 수밖에 없고 결코 BYD는 내실이 튼튼하다거나 만드는 자동차들이 압도적으로 뛰어나다거나 하는 회사가 아닙니다...

사실 개인적으로 BYD전기차, CATL배터리의 품질에 대해서도 하도 국내에서 칭찬일색이고 제 영상 댓글에도 그런 말씀들이 많아 자세히 조사해봤습니다.

인터배터리 행사장에서 혹시몰라 받은 책자까지 뒤져가며 비교도 해봤지만... 아무리 호의적으로 봐준다고 해도 그정도는 절대 아닙니다.

그렇게 압권으로 좋다면 중국 전기차를 그야말로 엄청나게 싸게 파는데도 도대체 세계인들이 왜 선택을 하지 않겠습니까?

현재 각국의 항만에는 BYD차량들이 잔뜩 쌓여있고 저가 떨이로라도 재고를 밀어내려고 안간힘을 쓰고 있지만 그러한 효과도 현재로서는 미미한 수준입니다.

자동차 제조사가 재고가 쌓인다는 것은 정말 치명적인 문제입니다.

물론 다시 중국 공산당이 나서 가뭄의 단비와도 같은 지원을 쏟아주겠으나... 근본적으로 품질도 떨어지고 무엇보다 믿을 수 없는 중국의 자동차가 승승장구할 수 있을지는 미지수입니다.

당장 현재로서는 당연히 K배터리의 업황도 썩 좋아보이지는 않으나 중국 배터리의 상태는 말할 것도 없는 처참한 수준으로 보여집니다.

이정도로 3가지 주제에 대한 내용을 마무리합니다.

복잡한 최신 뉴스들을 이해하시는 데 도움이 되었으면 좋겠습니다.

저는 앞으로도 더 좋은 자료를 제공할 수 있도록 다방면으로 노력하도록 하겠습니다.

긴 글 읽어주셔서 감사드립니다.

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