🚊철도물류는 왜 외면받을까?

2022/11/10 목요일

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부하의 잘못을

자기 책임으로 돌리는 사람은 훌륭한 리더다.

어리석은 리더는

자기 잘못까지도 부하의 책임으로 돌린다.

- 주세페 마치니 -

※ 본 콘텐츠는 배화여자대학교 국제무역물류학과 구교훈 겸임교수가 작성한 글을 로지브리지가 재편집, 재구성한 내용입니다.

전성기

필자는 2006~2008년 한국철도공사(코레일) 물류마케팅 영업을 총괄하면서 철도화물을 그 어느 때보다 높은 규모로 끌어 올렸습니다. 2008년 기준 철도화물은 톤기준 4680만톤을 달성했고, 톤·km기준 11,566백만 톤·km를 기록했습니다.

그 결과 철도화물 수송분담률은 6.4%로 크게 상승했고, 특히 컨테이너 화물수송량은 118만5천TEU로 크게 증가해 철도를 통한 컨테이너 수송 분담률은 10%에 육박했습니다.

이 기록은 한국철도공사가 출범한 이후 지금까지 최고 실적으로 기록되고 있습니다. 2008년 철도화물이 크게 증가했던 주요 요인은 중견·대형 컨테이너 운송사와 벌크화물 화주사를 대상으로 전략적이고 공격적인 물류마케팅·영업을 추진한 덕분입니다.

이 당시 약 60여개의 화주사가 철도화물을 이용하게 된 또 하나의 주된 동기는 의왕ICD(내륙컨테이너기지)와 항만의 ICD 또는 내륙의 주요 철도역에 거점을 둔 철도CY(컨테이너야드)의 전략적 활용가치가 높았기 때문입니다.

떠나는 고객들

그런데 2009년 글로벌 금융위기 이후 철도공사는 (화주) 고객을 여객 부문의 고객과 동일하게 여기며, 마케팅이 기본인 시장세분화와 고객에 대한 차등화 전략을 추진하지 못했습니다.

그 결과 고객들은 철도 전환의 필요성을 크게 체감하지 못하고 오히려 철도물류를 목적으로 인프라가 구축된 CY나 ICD를 도로운송의 전략적 거점으로 활용해 운송원가를 낮추는 방식으로 악용했습니다. 즉 철도는 주된 운송의 목적이 아닌, 도로운송의 보조적인 운송수단으로 전락한 겁니다.

마케팅 전략의 가장 최우선적이고 중요한 것은 시장세분화와 품목에 따른 그룹핑, 또 그룹핑한 고객군에 대한 차등화된 운임 전략을 시행하는 것이죠. 지난 10여년간 철도공사의 컨테이너 고객 유치 실패 요인은 철도를 선호하는 고객과, 비선호하는 고객을 그룹핑하지 않고, 고객을 하나의 집단으로 보고 획일적인 운임과 할인정책을 고수한 결과입니다.

특히 국내 최대 수출입 물류기지인 의왕ICD의 철도수송 실적 하락은 의왕ICD의 주주사인 몇몇 운송사들이 지분별로 (점용지를) 나눠, 철도수송실적과 무관하게 본인들의 마음대로 활용하는데 따른 것입니다.

도로운송 거점으로 악용

운송사들 입장에서는 언제든지 가용성이 높은 화물차를 이용해 도로운송을 하고, 철도운송은 도로운송이 여의치 않거나 시간상 여유가 생길 때 활용하는 등, 철도수송은 근본적인 구조적 문제를 갖고 있습니다.

연간 컨테이너로 처리하는 수출입 물동량은 엄청난 규모이지만, 실제 철도물류를 통한 내륙운송의 비중은 정말 미미한 수준이며, 이 마저도 점차 감소하는 추세입니다. 그 이유는 화주사나 물류사들이 철도운송과 철도운임에 큰 매력을 느끼지 못하기 때문입니다.

예를 들어 종합물류기업 CJ대한통운과 한진이 전체 컨테이너 물동량 중에서 철도로 운송하는 비중은 약 2% 수준으로 알려져, 극히 미미한 상황입니다. 대부분의 화물을 도로운송에 의존하는 형태입니다. 철도운송을 하던 D사의 경우 아예 의왕ICD 지분을 매각하고, 지금은 전량 도로를 통해 컨테이너를 운송하고 있습니다.

현재 의왕ICD의 광활한 부지는 철도공사가 소유자이지만, 이곳에 입주한 운송사들은 과거 철도청으로부터 30년간의 부지 점용허가를 받아, 매년 점용료를 납부하면서, 각각 면적을 나눠 개별적으로 운영하는 형태입니다.

면적에 비례해 비용을 지불하는데, 문제는 앞서 언급한 것처럼 일부 운송사의 경우 철도운송을 위한 부지를 도로운송의 거점으로 사용하고, 극히 일부 물량을 철도로 이용한다는 점입니다.

※2022년 11월 11일 뉴스레터에서 계속됩니다.