리비안의 주가가 폭등하고 있어요. 최근 한 달 기준 리비안 주가는 무려 77%나 급상승했습니다. 이유는 단순해요. 이달 3일 리비안이 2분기 생산량을 발표했는데 1만2640대로 시장의 예상인 1만1000대보다 10%가량 증가한 수치가 나왔거든요(자료). 그동안 생산량이 지지부진했던 만큼 예상보다 ‘괜찮았던’ 생산량에 시장이 반응한 겁니다.

애초 올해 리비안의 생산량 목표는 5만대였는데, 내부 회의에서는 6만대도 가능하다는 목표를 세운 것도 알려지면서(기사) “드디어 생산량이 안정화되나”는 기대감이 나오고 있어요(지난해 리비안은 2만대의 차량을 생산해 판매했어요. 애초 계획이었던 2만5000대에 미치지 못했어요).

그런데 말입니다. 리비안이 테슬라의 뒤를 이을 전기차 기업으로 보기에는 한계점이 몇 가지 보여요. 리비안이 과거의 위엄(?)을 되찾으려면 이 같은 우려를 뛰어넘어야 한다고 생각합니다. 하나씩 살펴볼게요. 

테슬라는 전기 세단 '퍼스트 무버'

리비안은 세계 최초로 전기 픽업트럭을 선보였어요. 한국에서는 픽업트럭이 큰 인기가 없지만 미국 시장에서는 한 해 판매되는 차량의 20~30%를 차지할 정도로 인기 차종이에요. 2022년 한해 북미 시장에서 판매된 픽업트럭은 300만대에 달합니다. 

이 시장에서 처음으로 전기 픽업트럭을 선보인 만큼 시장의 기대는 컸습니다. 테슬라가 모델S(2012년), 모델X(2015년), 모델3(2017년), 모델Y(2020년)를 출시하면서 세단 전기차 시장을 장악했던 것을 시장은 기억하고 있으니까요.

2010년 중후반만 해도 순수 전기차는 GM의 볼트, 스파크EV, BMW의 i3, 현대차그룹의 레이, 코나일렉트릭 등 소형차에 불과했어요. 완성차 업체들은 '시기상조'라는 판단 전기차 개발에 전력투구하지 않았습니다. 테슬라에겐 '이득'이었던 셈이죠. 

전기차에만 전념하던 테슬라가 상품성이나 기술 측면에서, 특히 소프트웨어(SW) 부문에서 앞서 있다는 평가가 나올 수밖에 없었어요(물론 승차감과 완성도에 대한 지적은 이어지고 있지만요😥).

2018년 로스앤젤레스 모터쇼에서 전기 픽업트럭 R1T를 공개하고 곧 생산을 시작한다고 발표했을 때만 해도(기사) 경쟁자가 없어 보였습니다. 금방이라도 리비안이 북미 픽업트럭 시장을 장악할 것처럼 보였죠.

테슬라의 꿈은 전기차 기업에서 멈추지 않습니다. 테슬라가 에너지저장장치(ESS) 사업을 하고 있다는 사실을 알고 계실 거예요. 파나소닉과 만든 ESS의 품질은 ‘세계 최고 수준’입니다. 테슬라는 ESS를 기반으로 가정용 ESS는 물론 지붕에 설치 가능한 태양광 발전기, 그리고 산업용으로 쓸 수 있는 ‘메가팩’을 만들어 팔고 있어요. 머스크가 이야기했듯이 테슬라의 목표는 “지속가능한 에너지 문명”을 만든다는 큰 그림에 맞춰져 있어요(기사).

테슬라 매출에서 에너지사업이 차지하는 비중도 지난해 이후 증가 추세로 접어들었습니다. 2022년 1분기 3.3%에 불과했던 에너지사업 매출 비중은 올해 1분기 6.6%까지 올라갔어요. 연간 성장세도 가파릅니다. 2015년 이후 빠른 성장세를 보인 에너지 사업 매출은 2022년 기준 39억 1000만 달러로 최근 3년 연평균 40% 가까이 성장해왔습니다(기사).

테슬라의 전기차 충전소인 ‘슈퍼차저’를 다른 브랜드의 전기차에도 개방한다는 내용을 레터로 다뤄드린 적이 있는데요(여기), 테슬라는 이처럼 에너지를 저장하고 충전해서 사용하는 일련의 과정을 아우르는 에너지 기업이 되길 원하고 있어요. 이를 위해 배터리 내에 있는 전기를 관리하는 ‘오토비더’라는 프로그램을 개발했습니다. 전력망 수급이 불안정할 때 에너지를 공급해 수익을 창출할 수 있게 돕는 SW에요.

미래에 활용될 수 있는 다양한 시장을 미리 '찜'한다는 점에서 시장은 테슬라에 높은 점수를 주고 있어요(물론 주가가 과하게 높다는 지적도 있습니다). 그렇기 때문에 한 해 전기차 생산 대수가 100만대에 불과한 테슬라의 시가총액이 1000만대를 만들어 판매하는 도요타를 뛰어넘고 있는 거고요.

하지만 리비안은 전기차 생산, 그 이후를 보여주지는 못하고 있습니다. 루시드 모터스나 니콜라와 같은 전기차 스타트업과 비교하면 생산량이나 선주문 등에 있어서 나은 상황으로 보이지만 ‘테슬라처럼 성장할 수 있을까’라는 질문에 긍정적인 답을 내놓기가 쉽지 않아 보입니다.

지난해부터 원가 절감의 일환으로 전기차를 생산하는 기업들이 배터리를 리튬이온배터리에서 LFP로 교체하는 일이 잦아지고 있어요. 리비안도 이를 따라갑니다(기사). 빨리 만들어 팔아야 하는데, 생산이 더딘 상황에서 부품 수급도 원활하지 않고, 현금은 소진되고. 리비안 입장에서는 어쩔 수 없는 선택으로 보여요. 하지만 개인적인 생각으로 리비안의 LFP 전환은 '악수'라고 생각합니다. 

LFP는 CATL, BYD 등 중국 배터리 기업들이 만들고 있어요. 코발트 대신 인산철을.... 네 쉽게 이야기해서 LG에너지솔루션 SK온 삼성SDI 파나소닉 등이 만드는 리튬이온배터리와 비교했을 때 가격이 약 30% 저렴하다고 알려져 있어요. 이론적으로 화재가 잘 나지 않아요.

배터리 1kWh당 가격은 151달러에요(자료). 아이오닉 5를 기준으로(77kWh 기준) 배터리 가격만 1만1000달러, 우리 돈 1500만원에 달합니다. 배터리 가격이 너무 비싼데 LFP는 가격을 다운 시킬 수 있으니 가격 경쟁력을 확보할 수 있어요.

하지만 주행거리가 짧아요(기사). 온도가 낮아지면 주행거리는 리튬이온배터리와 비교했을 때 더 줄어듭니다. 온도가 낮아지면 주행거리는 더 떨어집니다. 그렇기 때문에 테슬라, BMW, 현대차 등 많은 업체들이 낮은 사양의 전기차 모델을 중심으로 LFP를 탑재하고 있어요. 테슬라의 경우 '스탠다드' 모델에 LFP를, 주행거리가 긴 '롱레인지' 모델에는 리튬이온배터리를 탑재합니다. 

LFP는 재활용도 어려워요. 화재에 안전하다고 하지만 LFP 기반의 배터리가 탑재된 중국 전기차에서 불이 난다는 소식은 자주 들려옵니다(기사). 중국 정부의 통제로 알려지지 않은 것까지 합하면 실제 화재는 더 잦을 것으로 추정돼요.

테슬라를 비롯한 다른 완성차 업체와 비교했을 때 전기차 라인업도 부족하고, 생산량도 적을 뿐 아니라 '퍼스트 무버'의 위치에 있다고 보기 힘든 기업이, 가격이 저렴한 LFP를 채택한 것은 어쩔 수 없는 선택이었다고 해도 아쉬운 생각을 지울 수 없습니다. 특히 리비안은 픽업트럭, SUV를 만들어요. 그만큼 힘과 주행거리가 필요할텐데 LFP라니. 정말 아쉽습니다. 

며칠째 비만 오고, 찌뿌둥한 하루가 이어지고 있어요. 한 주를 마감하는 금요일, 미라클레터가 미라클러님들을 위한 소소한 이벤트를 준비했습니다.

챗GTP 작동원리를 비롯해 활용 방안 등이 종합적으로 담긴 신간 '챗GPT로 대화하는 기술'을 미라클러님께 드립니다! 저자는 딥러닝 관련 전문 서적을 15권이나 번역한 AI 전문가 박해선씨에요. 

미라클러님 모두에게 책을 드리고 싶지만 현실적으로 어려워요(8만권을....😅). 신간 15권이 있는데요, 저희 미라클레터가 아침을 여는 레터인 만큼, 가장 먼저 책을 신청해 주신 분 5분에게 먼저 드리도록 할게요. 나머지 10권은 신청해주신 분 중 추첨을 통해 보내드리겠습니다. 

간단히 e메일 주소 등록으로 책을 신청해주세요! 기한은 17일까지입니다. 당첨자는 수요일 발표할게요! 많은 신청 부탁드려요.