미쓰비시가 9월 2일, 5세대 완전변경 모델인 ‘올 뉴 파제로(All-New Pajero)’를 세계 최초로 공개했습니다. 2021년 글로벌 시장에서 단종된 이후 5년 만에 부활한 모델로, 미쓰비시의 차세대 플래그십 SUV 역할을 맡게 됩니다.

1982년 처음 등장한 파제로는 오랜 시간 미쓰비시를 대표해온 정통 오프로더인데요. 국내에서는 현대정공이 생산한 ‘갤로퍼’가 1세대 파제로를 기반으로 개발되면서 우리에게도 익숙한 모델입니다. 이번 신형은 과거의 이름만 되살린 것이 아닙니다. 견고한 래더 프레임부터 2.4L 디젤 엔진, S-AWC 사륜구동 제어 시스템까지 정통 오프로더의 성격을 다시 강화하는 동시에 최신 안전·편의 기술과 7인승 실내를 갖춘 프리미엄 SUV로 새롭게 태어났습니다.

1982년부터 이어진 파제로의 헤리티지

파제로의 역사는 1982년 시작됐습니다. 승용차의 편안함과 본격적인 4WD 차량의 오프로드 성능을 결합한다는 콘셉트로 탄생해 4세대에 걸쳐 전 세계 170여 개 국가와 지역에서 누적 325만 대 이상 판매됐습니다.

특히 1983년부터 세계적인 오프로드 레이스인 다카르 랠리에 출전해 7회 연속 우승을 포함해 총 12회 우승을 기록하며 오프로드 성능과 내구성을 입증했습니다. 국내에서는 파제로의 역사가 조금 더 특별하게 다가옵니다. 1991년 출시된 현대정공의 갤로퍼가 1세대 파제로를 기반으로 개발됐기 때문인데요. 국내 SUV 시장에서 큰 인기를 끌었던 갤로퍼의 뿌리가 바로 파제로인 셈입니다.

신형 파제로는 미쓰비시 픽업트럭 ‘트라이톤’을 기반으로 한 고강성 래더 프레임을 적용했습니다. 고장력 강판 적용 범위를 넓혀 무게를 줄이는 동시에 프레임의 비틀림 및 굽힘 강성을 높여 험로 주행에 필요한 내구성과 안정성을 확보했습니다.

전륜에는 독립식 더블 위시본, 후륜에는 새롭게 개발한 5링크 리지드 액슬 서스펜션을 적용했습니다. 지상고는 230mm이며 접근각 30.4도, 램프각 22.6도, 이탈각 25.8도를 확보해 본격적인 오프로드 주행을 고려했습니다.

외관에서도 1세대 파제로의 흔적을 찾아볼 수 있습니다. 직선적인 차체 비율을 현대적으로 재해석하고, 1세대의 롤바에서 영감을 받은 C필러와 과거 후면 스페어타이어를 재해석한 육각형 리어 디자인 등을 적용했습니다

파워트레인은 2.4L 클린 디젤 엔진과 새롭게 개발한 8단 자동변속기의 조합입니다. 가변 지오메트리 터보차저(VGT)를 적용해 최대 480Nm의 토크를 발휘하며, 온로드부터 험로까지 안정적인 주행 성능을 목표로 합니다.

여기에 미쓰비시의 통합 차량 제어 기술인 S-AWC(Super-All Wheel Control)와 Super Select 4WD-II를 적용했습니다.

• 4가지 4WD 모드: 후륜구동 2H부터 풀타임 4WD인 4H, 센터 디퍼렌셜을 잠그는 4HLc, 저속 기어까지 사용하는 4LLc를 선택할 수 있습니다.

• 7가지 드라이브 모드: Normal, Eco, Gravel, Snow, Mud, Sand, Rock 등 노면 상황에 따라 주행 모드를 설정할 수 있습니다.

• S-AWC: AYC와 차체자세제어, 트랙션 컨트롤, ABS 등을 통합 제어해 다양한 노면에서 차량의 안정적인 움직임을 돕습니다.

실내는 3열 7인승 구조로 구성됩니다. 2열 시트는 최대 150mm까지 앞뒤로 움직일 수 있으며, 3열에도 성인이 앉을 수 있도록 헤드룸과 발 공간을 확보했습니다.

대시보드에는 두 개의 14.3인치 디스플레이를 연결한 모놀리식 디스플레이가 적용됩니다. 특히 과거 파제로의 상징적인 트리플 미터를 현대적으로 재해석한 ‘Multi Meter’를 통해 고도와 방위, 온도, 차량의 피치·롤 각도 등 오프로드 주행 정보를 확인할 수 있습니다.

첨단 운전자 보조 시스템도 대폭 강화됐습니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 보조를 결합한 MI-PILOT을 비롯해 전방 충돌 방지, 긴급 차선 보조, 전방 교차 충돌 경고 등이 적용되며, 미쓰비시 최초의 SRS 센터 에어백을 포함한 8개의 에어백도 탑재됩니다.

신형 파제로는 태국에서 먼저 출시된 뒤 일본과 호주를 거쳐 약 100개 국가 및 지역으로 판매를 확대할 예정입니다.

신호대기나 정체 구간에서 브레이크 페달을 계속 밟고 있지 않아도 차를 멈춰주는 ‘오토홀드(AUTO HOLD)’, 한 번 익숙해지면 매번 켜두고 사용하게되는 편한 기능입니다.

그런데 오토홀드를 계속 켜두면 브레이크에 무리가 가거나 패드가 빨리 닳지는 않을까요? 결론부터 말하면 일반적인 주행에서는 오토홀드를 계속 사용해도 괜찮습니다. 다만 주차나 자동세차처럼 기능을 꺼두는 것이 좋은 상황도 있는데요. 오토홀드의 작동 원리부터 올바른 사용법까지 알아보겠습니다.

브레이크에서 발을 떼도 차가 멈춰 있는 이유

오토홀드는 운전자가 브레이크를 밟아 차량을 완전히 정차시키면, 브레이크 페달에서 발을 떼더라도 제동 상태를 자동으로 유지해주는 기능입니다. 가속 페달을 밟으면 제동이 자동으로 해제돼 다시 출발할 수 있습니다.

계기판의 AUTO HOLD 표시등으로 작동 상태도 확인할 수 있는데요.

• 흰색: 오토홀드가 켜져 있지만 아직 작동하지 않는 대기 상태
• 초록색: 차량이 정차해 오토홀드가 실제로 제동력을 유지하고 있는 상태

덕분에 신호대기나 정체가 이어지는 도심에서 브레이크 페달을 계속 밟고 있을 필요가 없어 운전 피로를 줄이는 데 도움이 됩니다.

오토홀드를 자주 사용한다고 해서 그 자체로 브레이크 패드가 더 빨리 닳는다고 볼 필요는 없습니다. 브레이크 패드는 주로 주행 중 회전하는 디스크를 마찰시켜 차량을 감속할 때 마모됩니다. 반면 오토홀드는 이미 차량이 완전히 멈춘 상태에서 제동력을 유지하는 기능이기 때문에 정차 상태에서 패드와 디스크 사이에 지속적인 마찰이 발생하는 것은 아닙니다.

따라서 일반적인 신호대기나 정체 상황이라면 오토홀드를 매번 사용한다고 해서 브레이크에 특별한 부담을 준다고 걱정할 필요는 없습니다.

또 일정 시간 이상 정차하거나 차량이 가파른 경사면에 있는 등 일부 상황에서는 안전을 위해 오토홀드에서 전자식 파킹 브레이크(EPB)로 자동 전환되기도 합니다. 구체적인 작동 조건은 차종에 따라 다를 수 있습니다.

편리한 기능이지만 항상 켜놓는 것이 좋은 것은 아닙니다. 제조사 매뉴얼에서도 특정 상황에서는 오토홀드를 해제하도록 안내하고 있습니다.

• 주차할 때: 좁은 공간에서 차를 조금씩 움직여야 할 때 오토홀드가 반복적으로 작동하면 미세한 움직임이 불편할 수 있습니다.

• 바퀴가 움직이는 자동세차장: 컨베이어가 차량의 바퀴를 움직이는 방식의 자동세차에서는 오토홀드가 작동하지 않도록 해제해야 합니다.

• 내리막길을 주행할 때: 제조사 역시 안전을 위해 오토홀드를 해제하도록 안내하고 있습니다.

특히 자동세차장에서는 오토홀드뿐 아니라 변속 위치 등 차량마다 요구되는 설정이 다를 수 있으므로 차량 사용설명서와 세차장 안내를 함께 확인하는 것이 가장 안전합니다.

둘 다 차량을 움직이지 않게 잡아주는 기능이라 헷갈리기 쉽지만 사용 목적에는 차이가 있습니다.

오토홀드는 신호대기나 정체처럼 주행 중 잠시 정차할 때 브레이크를 대신 유지해주는 편의 기능입니다. 반면 전자식 파킹 브레이크(EPB)는 주차할 때 차량이 움직이지 않도록 고정하는 주차 브레이크입니다.

차량에 따라 오토홀드 상태가 장시간 이어지거나 운전석 도어가 열리는 등 특정 조건이 발생하면 안전을 위해 EPB가 자동으로 작동하기도 합니다. 평소 신호대기나 정체 구간에서는 편하게 사용해도 되는 오토홀드. 다만 주차처럼 차량을 조금씩 움직여야 할 때나 자동세차장에 진입할 때는 잠시 꺼두는 것, 기억해두세요!

SUV나 오프로더 관련 소식을 보다 보면 자주 등장하는 ‘래더 프레임(Ladder Frame)’. 이름 그대로 사다리처럼 생긴 프레임 위에 차체를 올리는 구조를 뜻합니다.

자동차의 뼈대 역할을 하는 두 개의 긴 프레임을 여러 개의 가로 프레임으로 연결한 모습이 사다리와 닮아 ‘래더 프레임’이라는 이름이 붙었는데요. 튼튼한 구조 덕분에 픽업트럭이나 본격적인 오프로더에서 주로 사용됩니다.

래더 프레임은 왜 오프로더에 많이 쓰일까?

래더 프레임은 차량의 뼈대인 프레임과 탑승 공간인 차체가 분리된 구조입니다. 노면에서 큰 충격을 받더라도 견고한 프레임이 하중을 받아낼 수 있어 험로를 달리는 차량에 유리합니다.

무거운 짐을 싣거나 견인할 때 발생하는 하중에도 강해 SUV뿐 아니라 픽업트럭이나 상용차에서도 많이 사용되는데요. 차체와 프레임이 별도로 구성되기 때문에 목적에 따라 다양한 형태의 차체를 얹기에도 유리합니다.

모노코크와는 무엇이 다를까?

요즘 승용차와 도심형 SUV에는 주로 모노코크(Monocoque) 구조가 사용됩니다.

래더 프레임이 별도의 프레임 위에 차체를 얹는 방식이라면, 모노코크는 차체와 프레임을 하나의 구조로 통합한 방식입니다.

• 래더 프레임: 견고한 내구성과 험로 주행, 견인 등에 유리하지만 상대적으로 무겁고 무게중심이 높아질 수 있습니다.

• 모노코크: 차체를 가볍게 만들기 쉽고 승차감과 주행 안정성, 공간 활용 등에 유리해 일반 승용차와 도심형 SUV에 널리 사용됩니다.

그렇다고 어느 한쪽이 무조건 더 좋은 구조인 것은 아닙니다. 차량의 용도와 주행 환경에 따라 적합한 방식이 달라지는 것이죠. 튼튼한 사다리 모양의 뼈대 위에 차체를 올리는 ‘래더 프레임’. 앞으로 오프로더 신차에서 ‘래더 프레임을 적용했다’는 설명을 본다면, 험로 주행과 내구성을 고려한 차체 구조라고 이해하면 쉽습니다.