완전 자율주행, 기술 개발이 본격화한지 10년이 넘었지만 아직은 ‘꿈’이다. 자동차 제조사도 모빌리티 플랫폼도 그 꿈을 향해 뛴다. AI에 운전대 맡기고 쉴 수 있는 ‘뒷좌석 드라이버’(backseat driver) 시대는 언제쯤 올까. 

• 자율주행, 투자 치트키 : ‘전기차+자율주행+공유경제’ 조합은 벤처캐피털(VC)의 투자를 끌어내는 마법의 주문이었다. 미국 브루킹스 연구소에 따르면 2014년 8월부터 약 3년간 자율주행 기술에 투자된 금액은 최소 800억 달러(95조원). 제너럴모터스(GM), 토요타, 혼다 등 제조업체부터 구글 웨이모, 우버 등 IT기업까지 앞다퉈 “2020년까지 자율주행 자동차를 만들겠다”며 청사진을 공개하던 시절이다. 테슬라의 일론 머스크 최고경영자(CEO)는 한술 더떠 2015년 포춘과 인터뷰에서 “완전자율주행차를 2년 안에 완성할 수 있다”고 호언하기도.
• ‘양치기 소년’이었나 : 하지만 기술의 발전은 생각보다 더뎠고, 꿈꾸던 미래는 아직도 미래다. 실험 도로를 제외하고는 완전 자율주행차를 보긴 어렵다. 자율주행차 비전을 앞세워 대규모 투자를 받았던 우버, 리프트 등 차량공유 선두주자들도 자율주행 부문을 매각했다. 일론 머스크조차 지난해 “자율주행 자동차 개발이 이렇게 어려울 줄 몰랐다”며 고충을 토로.

🎯 자율주행 레벨은?

최근 들어 자율주행차는 다시 화제몰이 중이다. 효자는 ‘로보택시’(Robo Taxi). 완전 자율주행은 아니지만 현 수준으로도 꽤 쓸모있는 서비스란 평가가 나온다. 5~6년 전 전성기와 이번 전성기는 성격이 좀 다르다는데, 뭐가 다른가 보니.

① 되는 것부터 시작 : ODD(동작구간·operational design domain) 내에서 특정 목적을 수행하는 레벨3~4 수준의 서비스가 일반화되고 있다. 구글 웨이모는 미국 피닉스에 이어 지난해 8월 샌프란시스코에서 자율주행 서비스를 시작했다. 중국 베이징시는 지난해 11월 바이두(아폴로 고)와 포니AI(샤오마즈싱)의 유료 자율주행 택시에 시범 서비스를 승인했다. 베이징시 다싱구(區) 경제개발구역 내 60㎢ 지역에서 총 100여대 규모로 운영.

② 속도내는 제조사 : ‘팔리는’ 자율주행차가 나오기 시작했다. 양산차에 자율주행 기술이 탑재됐단 의미. 메르세데스 벤츠는 올 상반기 레벨3 자율주행 시스템 ‘드라이브 파일럿’을 탑재한 더 뉴 S-클래스를 공개한다. 현대차는 올해 말 2023년형 G90부터 레벨3 자율주행을 적용해 출시한다. 메리 바라 GM CEO는 CES 2022 기조 연설에서 “2020년대 중반까지 완전 자율주행차를 소비자에 판매할 것”이라 밝혔다. 

③ 자율주행, 스며든다 : 로보택시를 계기로, 모빌리티 플랫폼과 자율주행 기술 결합이 본격화됐다. 카카오모빌리티(경기 판교), 스타트업 라이드플럭스(제주)·포티투닷(서울 상암) 등이 지난해 말 자율주행 택시를 선보였다. 정구민 국민대 전자공학부 교수는 “모든 문제를 다 풀겠다기보단, 특정 도시나 제한된 구역을 학습시켜 서비스하는 자율주행이 최근 트렌드”라고 설명했다.

시장이 꿈틀대니 패권 쟁탈전도 시작됐다. 자타공인 모빌리티 1등 플랫폼 카카오모빌리티의 시범 자율주행차와, 차량공유 유니콘 쏘카의 투자사 라이드 플럭스의 ‘유상 자율주행차’를 직접 타봤다. 두 차량은 모두 운전자가 거의 개입하지 않는 레벨 3~4 수준 자율주행 차량이다.

카카오모빌리티 : 낯선 차에서 카카오T블루의 향기가?

• 스펙을 보자: 경기도 판교 자율주행 시범지구 내 최장 7㎞ 구간에서 서비스 중. 권역 내에서 이동할 때만 탈 수 있다. 고정된 정류장·노선이 없는 자유형. 현재까진 시범운행이라 무료다. 차종은 기아 카니발 하이리무진, 운행시간은 평일 10~16시.
• 실제 타보니: 지난해 12월 28일 시범지구 내 커피숍 앞에서 자율주행차를 카카오T앱으로 호출했다. 판교 삼양디스커버리센터로 목적지를 입력하고 호출을 누르자 3분여만에 차가 온다.  출발지점을 벗어나자마자 자율주행 모드로 전환됐다. 차량이 제법 많은 판교 테크노밸리 메인 도로지만 4차선에서 1차선까지 차선 변경도 비교적 빠르게 무리없이 해냈다.
• 특이점은: 보통 택시처럼, 권역 내 어디든 갈 수 있다. 카카오 T 앱으로 호출하니 접근성도 좋다.
• 강점은: 카카오모빌리티는 2015년 카카오 택시 출시 후 7년째 모빌리티 플랫폼을 운영중이다. 누적 호출만 13억건. 자율주행 기술 고도화의 핵심인 데이터를 국내 그 어느 회사보다 많이 축적했다는 의미다. 대리운전, 내비게이션, 렌터카 등 다종다양한 서비스 경험도 풍부하다. 지난해에는 고정밀(HD) 지도 스타트업(스트리스)도 인수했다.
• 앞으로는: 단기적으로는 특정 ODD에서 잘 작동하는 실사례를 찾아 상용화하는 게 목표. 캠퍼스, 항만, 공항, 공장 등 지역별로 각개 격파한 뒤 확장하는 전략이다. 태생이 플랫폼이다 보니 다른 자율주행차와 언제라도 협업 가능하다는 방침. 이 회사 김태진 미래사업실 부장은 “특정 ODD에서 수요가 있는 서비스를 시험하고 바로 상용화할 계획”이라며 “여러 종류 서비스간 교집합이 일어나다보면 유의미한 비즈니스 모델이 나올 것”이라고 말했다.

라이드플럭스 : 삼다도, 비바람이 몰아쳐도 달린다.

• 스펙을 보자: 제주공항과 중문관광단지 인근 4개 정류장(중문초등학교 등) 사이 왕복 76㎞ 구간을 오간다. 라이드플럭스는 2018년 설립, 쏘카가 2대 주주. 타다 앱에서 ‘제주 자율주행’을 클릭해 예약할 수 있다. 요금은 1인당 8000원, 최대 4명까지 탄다. 주중에만 운행하며 차종은 크라이슬러 미니밴인 ‘퍼시픽카’다.
• 실제 타보니: 올해 1월 5일 제주공항 3층 버스정류장. 예약한 자율주행차는 시간에 맞춰 도착했다. 공항을 빠져나가는 도로는 매우 혼잡했다. 특히 렌터카 회사 차고지까지 가는 셔틀들은 수시로 자율주행차 앞에 끼어들며 위협적으로 운전했다. 자율주행차는 안전 거리를 확보하며 가다서다를 반복한 끝에 도심을 벗어났다. 노형오거리를 지나 간선도로인 평화로로 접어들자 눈비가 강해졌다. 이날 오전 제주도 산간지역엔 대설주의보가 내렸지만, 1시간여 동안 특별히 위험한 상황은 없었다. 보통 급정거가 많은 자율주행차 특유의 위화감도 덜했다.
• 특이점은: 길어야 10분 남짓인 육지의 타 서비스와 달리 1시간 가까이 자율주행한다. 구간도 혼잡한 도심, 고속 구간, 신호가 없는 교차로까지 다양. 
• 강점은: 눈·비·안개 등 악천후에도 운행한다. 세이프티 드라이버가 위험하다 판단하거나 시간당 20㎜ 이상 수준의 강한 비가 오면 운행을 멈춘다. 
• 앞으로는: 한해 1500만명 이상 방문하는 제주도를 시작으로 서비스를 확대할 계획. 제주공항↔중문단지 외에도, 서귀포 제주혁신도시에서도 자유노선 자율주행차를 운영하고 있다. 지역도 서울, 세종시 등 진출을 고려 중. 정하욱 라이드플럭스 부대표는 “지역 다양화, 차량 추가를 통해 소프트웨어를 고도화할 것”이라며 “궁극적으로는 완전 자율주행이 가능한 수준의 신뢰성과 안전성을 확보하겠다”고 말했다.

내 곁에 스며든 자율주행, 4룡이 나르샤 ②

네이버 : 가상세계에서 열공중

• 뭘 만드나: 네이버는 2017년 자율주행 임시운행 허가를 받았다. 자동차 제조사나 대학 연구팀 아닌 IT기업이 허가받은 건 당시 네이버가 처음. 목표는 네이버 자체 기술로 도로를 달리는 로봇 차. 네이버의 온라인 서비스를 오프라인에 구현하는 플랫폼이다. 
• 어떻게 다르나: 네이버 자율주행 소프트웨어 ‘알트라이브’를 알려면, ‘아크버스’부터 시작해야. 디지털트윈 플랫폼 ‘아크버스’는 현실을 가상공간에 ‘복붙’하듯 재현하고, 이를 실제 세계와 연결하는 융합 기술의 총집합이다. 현재 아크버스로 만든 서울시 디지털트윈에서 알트라이브는 시내 자율주행을 연습 중이다. 백종윤 네이버랩스 책임리더는 “도로 주행에서 얻은 데이터 중 의미있는 코너 케이스(희소 사건)를 AI가 분류해 클라우드에 올리고, 이게 디지털 트윈에 자동 반영된다”며 “내연기관 자동차에 기름을 공급하듯, 알트라이브엔 현실 데이터를 공급해 알고리즘을 더 빠르게 고도화한다”고 설명했다. 
• 강점은: 네이버는 다양한 센서를 섞어 알트라이브가 정확한 위치를 잡는 데 특별히 공을 들였다. 실증 영상에서 알트라이브 차량은 실내 주차장에 진입한 뒤에도 자연스럽게 층간 이동을 하며 좁은 램프(경사로) 구간을 매끄럽게 통과했다. 
• 앞으로는: 네이버 서비스와 오프라인에서 융합하는 것. 상상력의 범위는 무한대. 예컨대 네이버 쇼핑 데이터를 활용해 기저귀를 정기배송하는 등의 서비스가 가능. 자율주행 로봇이 꼭 사람이나 물건만 나를 필요는 없다. 노래방을 가고 싶다면 노래방을 실은 자율주행차를, 샤워를 하고 싶은 사람을 위해선 샤워실 자율주행차를 부를 수 있게 확장 가능하다고. 백종윤 책임리더는 “우리는 차라 생각하지 않고 도로를 달리는 로봇 플랫폼이라 생각한다”고 말했다.

포티투닷 : 우리는 도시를 만든다

• 스펙을 보자: 서울 마포구 상암동 일대 5개 정류장 5.3㎞ 노선을 운행. 지난해말까지 시범서비스로 사람을 태웠고 현재는 승객 없이 테스트 주행만 한다. 정식 서비스 시점은 서울시와 논의 중. 정류장에서만 탈 수 있고 한 방향으로만 가는 노선형이다. 차량은 기아의 전기차 니로EV로 총 3대다.
• 실제 타보니: 지난해 12월 6일 서울 마포구 상암동 에스플렉스 센터에서 탑승해 약 3㎞ 가량을 이동했다. 방어운전을 하도록 설정돼 있다보니 사람 운전보다 답답한 느낌이지만 안전성은 높았다. 지난해 2월부터 현재까지 사고는 한 건도 없었다.
• 특이점은: 넓은 수납공간. 무겁고 복잡한 장비를 차 트렁크에 싣고 다니는 여타 자율주행차와 달리 포티투닷 자율주행차는 트렁크 하단에 장비를 모두 집어넣었다. 
• 강점은: 포티투닷의 자율주행 솔루션 에이킷(Akit)은 통상 자율주행차에 쓰이는 고가의 라이더 대신 레이더와 카메라를 쓴다.덕분에 가격 경쟁력을 확보했다. 회사 측은 타사가 자율주행차 한 대 만들 가격으로 3~4대를 만들 수 있다고 설명.
• 앞으로는: 포티투닷은 도심형 통합 솔루션 유모스(UMOS)를 만들고 있다. 윈도우나 안드로이드처럼 운영체제(OS)를 만들겠다는 전략. 자율주행 솔루션 에이킷과 모빌리티 플랫폼 탭!(TAP!)을 고도화시켜 도시 내 이동 관련 각종 솔루션을 기업들에 제공하는게 빅픽처다. 이 회사 정성균 자율주행부문 그룹장은 “버스 같은 큰 차 플랫폼으로 기술을 계속 발전시켜, 완전 자율주행이 가능하게 할 계획”이라고 말했다.