타다금지법 6개월, 뭐 타세요?

2020.09.01 #7

Today's Topic

타다금지법 6개월, 뭐 타세요?

님, 안녕하세요.

미래를 검증하는 팩플레터입니다.

이번주 팩플팀은 ‘한국 모빌리티 시장의 현재’를 살펴봤습니다. '집콕 시대에 모빌리티라니?' 하실 수도 있지만...기억하시죠? 일명 ‘타다금지법’이 떠들썩하게 국회를 통과한 지 6개월이 지났습니다. 국토교통부가 말했던 “‘타다’가 더 많아지고 더 다양해질” 준비, 잘 되고 있을까요?

이달 중에 개정법 시행령 공개를 앞두고 국토부와 모빌리티업계의 논의가 한창입니다. 내년 4월 출범할 '플랫폼 택시'의 시장 진입 룰을 놓고 줄다리기도 있고요. 하지만 나눠먹을 파이(택시면허와 콜 수요)가 제한된 상황에서 남은 이들이 결정할 것은 많지 않아 보입니다. ‘더 많은 타다’가 나오려면 뭐가 필요할까요? 여러분 생각이 궁금합니다.

모빌리티 혁신, 언제쯤 오나요 (9 min)

💎 핵심 인물

1. 카카오모빌리티 : 물 들어올 때 노 저어야 되는데?

택시, 내비게이션, 대리, 주차, 전기자전거 등 거의 모든 모빌리티 서비스를 한다. 법이 정리됐으니 사업을 키울 시점. 일단 카카오T블루 가맹을 늘리는데, 택시업계와 다시 갈등 생겨 골머리. 2019년 카풀 포기의 상처가 되살아난다.

2. 쏘카ㆍVCNC : 상처를 싸매고 택시로 타다

타다금지법 통과 한 달 뒤인 지난 4월 타다 베이직 전격 중단. 기존에 하던 고급 가맹택시 ‘타다 프리미엄’ 대수 늘려가며 대안 마련에 골몰.

3. 김현미 : 골치아픈 국토.. 교통은 잘 되겠지?

국토교통부 장관. 2018~2019년 카풀과 2019~2020년 타다를 둘러싼 갈등을 모두 마무리했다. 결과는 매번 택시에 유리했다는 평. 이번에도 ‘택시 안에서 혁신 가능하다’ 자신한 만큼, 혁신을 내놓아야 한다는 부담 가중.

4. 현대차그룹 : 한국 운송 큰 형님은 나야나

자타공인 한국 모빌리티의 큰 손. 2025년까지 지능형 모빌리티 개발에 61조 투자하겠다 했고 이미 국내외 전방위 투자 중이다. 국내 스타트업 중엔 포티투닷(구 코드42)과 KST모빌리티에 투자했다.

🧾 목차

1. 이게 왜 중요해

2. 나랑 무슨 상관
3. 시장은 좀 어때
4. 혁신은 좀 어때
5. 국토부랑 국회는 뭐해
6. 택시의 사정은

7. 타다는 뭐해

1. 이게 왜 중요해

신구산업 충돌에서 타다금지법은 사실상 기존 산업(택시 면허제) 보호를 택했다. 그 대신 신규 사업자들도 해볼 만한 판을 짜겠다고 약속했다. 짚어볼 필요가 있다. 이번 일은 향후 산업 갈등에서 선례가 될 테니.

2020년 1월 문재인 대통령은 “사회적 타협기구를 통해 택시 종사자의 이익을 보장하며 타다 같은 혁신적 기업이 진출하게 하겠다”고 했다(신년 기자간담회).
두 달 뒤 3월, 김현미 국토부 장관은 “이 법은 타다금지법이 아니며, 통과되면 택시 서비스도 개선되고, 스타트업도 많이 나올 것”이라고 했다(기자간담회).
또 두 달 뒤 5월, 법안의 시행령을 짤 모빌리티혁신위원회가 출범했다. 택시에겐 변화의 기회를, 스타트업에겐 합법적 진입로를 열어야 한다. 그런데 위원 대부분이 ‘타다금지법’을 찬성했던 이들이라, ‘국토부 아군만 불렀냐’는 논란도.

2. 나랑 무슨 상관이야

타다금지법 통과 이후 6개월, 모빌리티 산업에 획기적인 변화랄 것은 없었다. ‘소수의 생계와 다수의 편익’ 프레임 속에 모빌리티 산업이 아직 갇혀 있다는 뜻이기도.

① 오늘도 택시 잡는 나

수도권 직장인 중에 타다 편이 많았다. 지난 2월 직장인 커뮤니티 앱 ‘블라인드’의 설문조사에서 84%가 ‘타다 합법화에 지지한다’고 답했다(6936명 응답). 4월 설문조사에는 ‘가장 빨리 해결해야 할 규제’ 1위로 ‘택시면허 없는 운송서비스 제한’(26.4%)이 꼽혔다 (3267명 응답).
남다른 서비스를 제공하는 업체도 등장했다. 청각장애인 기사가 승객과 태블릿으로 소통하는 ‘고요한 M’(코액터스), 반려동물과 탈 수 있는 ‘‘펫택시’(KST모빌리티) 등이다. 문제는 운행 대수가 적어, 소수만 체험한다는 것.

② 운전 일자리를 찾는 나

일자리로서의 택시(법인택시 기사)는 열악했다. ‘혁신 운송’은 괜찮은 운전 일자리를 내놓을까.

법인택시 기사는 월 26일, 하루 10.8시간 일해 세전 217만원을 번다(2017년 서울시 조사). 회사엔 하루 13만~17만원의 사납금을 냈다. 좋은 서비스가 나오기 어렵다.
타다 베이직(4월 종료)은 달랐다. 사납금 걱정 없고, 택시보다 고수입이었다(월 평균 313만원). 대신 강제배차로 노동강도가 강했고, 각종 서비스 감독도 빡빡했다.
타다 베이직의 고용 회피 논란도 일었다. 기사의 90%는 프리랜서였는데, 사실상 회사의 지휘를 받는 ‘직원’ 같았다는 것.
카카오T블루는 택시와 타다의 중간 격이다. 기사의 34%는 택시가 처음이고, 지원자 평균 연령은 44세였다(지난 3월 기준).

③ 새로운 이동 방식을 찾는 나

코로나19로 세계 모빌리티 시장은 급변 중이다. ‘차량 공유’는 주춤하고, 장기 대여나 구독이 는다. ‘여객 운송’의 미래, 예측이 어렵다.

차를 월 단위(1~36개월)로 빌려쓰는 ‘쏘카플랜’은 3월 계약 건수가 전월 대비 143% 늘었고, 코로나19가 다시 확산된 8월의 계약률은 2배가 됐다. 이용 목적 1위는 ‘출퇴근’(45.4%).
월 59만~99만원을 내고 2~7종의 현대차를 골라 쓰는 ‘현대셀렉션’은 코로나19 이후 일 신규 가입 회원이 이전의 18배로 늘었다. BMW, 벤츠, 포드 등도 미국이나 유럽에서 구독 상품을 판다.

3. 시장은 좀 어때

가맹(프랜차이즈) 택시의 전성시대다. 외관에 캐릭터(라이언, 어피치)나 로고(마카롱 등)가 있고, 호출비 1000~3000원을 더 받는다. 하지만 이전 타다 시절의 ‘사용자 경험’에 못 미치는 ‘도로택시’라는 불만도 나온다.

업계 1위 카카오모빌리티의 가맹택시 ‘카카오T블루’와 KST모빌리티의 ‘마카롱택시’는 지난달 나란히 가맹 1만대를 돌파했다. 1만대는 전국 택시의 4%.
타다 운영사 VCNC, 반반택시 운영사 코나투스도 가맹택시 연내 출범을 선언. 우버도 “모든 상황을 열어 놓고” 검토 중. 현대차가 투자한 포티투닷도 가맹택시 ‘유모스탭’을 준비한다.

가맹 택시가 ‘기존 택시와 비슷한’ 것에 대한 업계 안팎의 분석은

① 가맹의 한계 : 타다는 차량ㆍ기사ㆍ서비스를 회사가 ‘엔드 투 엔드’ 설계했다. 복장 등 기사 관리가 빡빡해 근로자 소송을 당했지만, 서비스는 차별화됐다. 하지만 가맹본부는 기사를 그렇게 지휘ㆍ감독하기 어렵다.

②사라진 경쟁자 : 어쨌거나 택시업계에 긴장감을 줬던 타다 베이직은 이젠 없다. 2015년 우버 퇴출, 2019년 카풀 금지에 이어 택시는 이번에도 이겼다. 김도현 국민대 경영학부 교수는 “이용자에게 택시 외 대안이 없어, 경쟁이 충분치 않다”고 했다.

4. 혁신은 좀 어때

완전히 새로운 운송 서비스, 타입1 ‘플랫폼 택시’는 내년 4월 출범한다. 쟁점은 신규 사업자가 낼 ‘기여금’과 운행 ‘총량’이다. 스타트업계와 택시업계가 대립하는 중.

① 기여금은?

국내 택시는 인구에 비해 많아 줄여야 한다. 그런데 정부의 면허 발급은 공짜였지만, 회수(감차)에는 돈이 든다. 면허가 권리금처럼 거래되기 때문(개인택시 1억원 안팎, 법인택시 5000만원 안팎). 감차용 정부 예산과 별도 재원(택시회사 부가세 감면분)으로도 부족하다.
이제 그 돈을 새로운 운송 사업자에게 걷겠다는 것이 이번 법안의 한 축이다. 구산업의 퇴장을 위해 신산업이 돈을 내란 취지.
모빌리티혁신위는 기여금으로 ‘운행 건당 800원’ 수준을 검토 중이다. 스타트업에겐 100대까지 기여금을 면해준다고(8/20 간담회).
스타트업은 ‘그러면 적자’라고 주장. 코리아스타트업포럼은 플랫폼택시 1회 운행당 이익을 475.5원으로 추산했다. 기여금 800원 내면, 운행할수록 손해라는 것
정미나 코스포 정책실장은 “100대까진 감면이라지만, 100대로 한정된 서비스에 어떤 투자자가 투자하겠나” 반문했다.

② 총량은?

정부는 택시 면허 수를 관리한다. 새 여객법의 플랫폼택시도 총량 규제를 받는다. 택시 시장과 면허값에 영향을 준다는 이유다.

스타트업계는 타입1 한 업체당 2000대는 굴려야(수도권 서비스 기준) 수지타산이 맞는다고 주장. 타다 베이직은 1400대였다.
택시업계는 “택시 감차가 완료된 수만큼만 플랫폼택시를 허용해야 한다”는 입장. 이양덕 전국택시운송사업조합연합회 상무는 “플랫폼 택시를 먼저 늘리는 건 안 된다”고 했다.

5. 국토부와 국회는 뭐해

① 국토교통부 : 타다금지법 아님!

장관의 장담대로 ‘타다가 더 많이 나오는 법’임을 입증하는 후속작업 중. 박준상 모빌리티 정책과장은 “시행령 논의는 마무리 단계”라고 했다.
규제도 푸는 중. 지난 4월 가맹택시 허가기준을 4000대에서 500대로 대폭 낮췄다. 앱미터기, 심야 택시합승 등 임시로 규제를 푸는 ‘규제샌드박스’도 진행했다.

② 국회 : 지난 일은… 앞으론 공부하겠다

21대 국회에 모빌리티포럼이 꾸려졌다(공동대표 이원욱ㆍ권성동 의원). 여객ㆍ자율주행 등을 공부하고 스타트업 얘기도 듣겠다며, 의원 50명이 모였다. “20대 국회 때 충분한 논의 없이 갑자기 타다금지법이 치고 들어온 면이 있어서, 이번엔 공부하고 공론장을 만들자는 취지”(권성동 의원실)라고.
20대 국회 타다금지법 통과에 앞장섰던 박홍근(민주) 의원은 21대 국회에선 ‘배달앱 갑질을 막겠다’며 배달의민족 등에 집중.
타다금지법에 우려를 표했던 금태섭(민주)ㆍ이철희(민주)ㆍ채이배(민생) 의원은 21대 총선엔 각각 경선탈락(금)과 불출마(이ㆍ채)했다.

6. 택시업계의 사정은

공급 과잉은 여전하고, 코로나19로 승객이 줄어 혁신 여력이 없다. 주적은 타다에서 ‘가맹 1위’ 카카오가 됐다.

전국 25만 대 택시 중, 5만7000대가 과잉이다(2015년 총량조사). 그러나 2015~2018년 감차 실적은 3000대도 안 됐다.
개인택시기사 평균 연령은 62.2세. 아침에 나오고 밤에 쉬는 걸 선호한다. 서울 택시의 73%가 개인택시인 것은 서울 심야 승차난의 주 요인으로 꼽힌다.
택시업계는 카카오가 중개 앱(카카오T)으로 들어온 호출을 가맹택시(카카오T블루)에만 몰아주는 것 같다고 의심한다. 카카오는 ‘AI알고리즘대로 한다’는 입장.
택시업계는 카카오모빌리티도 공정위가 주시해달라고 주장한다. 공정위가 준비중인 ‘온라인 플랫폼 공정화법’을 카카오가맹택시도 적용해야 한다는 것. 직접적으론 가맹 수수료를 낮추고, 중복 가맹도 허용해 달라고 요구한다.

7. 타다는 뭐해

한동안 논란의 중심이었던 쏘카ㆍVCNC는 타다 베이직의 뒷수습과 새 사업 개척을 병행하는 중이다.

① 과거: 진행 중인 민형사상 소송들

여객자동차운수사업법 위반: 택시 면허 없이 여객운송 한 혐의로, 이재웅 전 대표와 박재욱 대표가 기소됐다가 지난 2월 1심 무죄. 항소심 진행 중.
헌법소원: VCNC와 타다 이용자들이 제기. 법 개정으로 기업 활동의 자유가 침해됐다는 취지.
근로자 지위확인: 전직 타다 기사 25인이 낸 민사 소송. 근로자로 인정하고, 과거의 수당(주휴ㆍ연장ㆍ야간ㆍ휴일)을 지급하라는 취지.
부당해고구제 재심판정취소: 쏘카ㆍVCNC가 낸 행정소송. 앞서 중앙노동위원회가 타다 드라이버(프리랜서)를 근로자 판정한 것을 취소해달라고.

② 미래: 타다 베이직의 대안

지난 7월 쏘카와 현대차는 쏘카의 운행 데이터 공유를 위한 양해각서를 체결했다. 데이터 기반으로 새로운 사업모델을 만들려는 것.
VCNC는 준고급 가맹택시 ‘타다 프리미엄’의 규모를 최근 250대까지 늘렸다. 일반 가맹 택시와 대리기사 사업도 준비 중이다.

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