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우리가 최근 전기차를 구매했을 당시 어차피 세액공제는 아무것도 적용되지 않았기 때문에 별로 상관없었습니다.

이전 세액공제 정책에서도 미국 내 생산 요건을 포함해서, 차량 가격 상한 제한과 기타 여러 조건들이 붙었죠.

그래서 사실상 없애버릴 혜택 자체가 거의 없었습니다.

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우선 비난의 책임은 대형 완성차 업체(Big Auto)에 있다고 봅니다.

그들은 EV를 의도적으로 너무 무겁고 비싸게 설계해서 경쟁력 없게 만들었고, EV 쉐보레 이쿼녹스가 내연기관 모델보다 1,400파운드(약 635kg) 더 무겁다면 분명 뭔가 잘못된 것입니다.

이들은 가격도 터무니없이 부풀리고 있습니다. ICE 차량 가격도 마찬가지고, 그쪽은 곧 폭락할 겁니다.

(=완성차 OEM업체들이 문제다.)

이제 그들은 선택해야 할 시점입니다: 사람들이 원하는 저비용 EV를 만들거나, 파산하거나.

게다가 미국 고속도로교통청(FDOT)의 규정 때문에 새로운 자동차 회사를 설립하려면 법무 절차만으로도 3억 달러가 필요합니다.

이 때문에 25년 전부터 복합소재 EV를 생산하려던 제 계획이 무산됐고, 결국 4륜 EV 대신 3륜 FreedomEV만 개발할 수밖에 없었습니다.

가벼운 EV를 만드는 건 그리 어려운 일이 아닙니다.

(=유럽과 달리 미국은 고밀도 선호 여전)

제가 만든 S-10 EV는 절반 무게(1.3톤)였고, 일반 C15 픽업트럭의 서스펜션과 브레이크를 사용했습니다.

결국 세액공제가 사라지는 건 큰 영향이 없을 수도 있습니다. 어차피 제조사들이 가격을 그만큼 올려놔서 실질 효과는 미미했으니까요.

오히려 다가오는 경기침체는 단순한 불황이 아니라 대공황 수준이 될 것이고, 그에 따라 EV 가격은 떨어지고, 수익성 있는 경량 EV 설계가 강제될 것입니다.

그렇지 않으면, 닛산처럼 파산하게 될 겁니다.

특히 ‘트럼프(Chump)’가 일본에 25% 관세를 유지한다면, 대부분의 일본 브랜드는 1년 내에 파산하고, 도요타와 혼다만 간신히 살아남을 것입니다.

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많은 사람들이 모르고 있지만, 2008년 공화당 감세로 인한 불황 이후, 미국 정부는 GM이 파산했을 때 대부분의 EV 공장 설립 및 초기비용을 부담했습니다.

그래서 "EV는 너무 비싸다"는 말은 완전한 거짓말입니다.

$7,500 세액공제만으로도 배터리 가격은 물론 그 이상을 충당할 수 있었습니다.

현재는 배터리와 전기구동계(EV 드라이브)의 비용과 무게가 내연기관 시스템과 거의 동일합니다.

EV는 구조적으로 더 단순하고, 부품 배치의 자유도가 높아 만들기도 쉽고 저렴합니다.

반면 ICE 차량은 냉각장치, 배기시스템, 엔진, 구동축, 변속기 등 복잡한 구성요소들로 인해 설계가 훨씬 까다롭습니다.

즉, EV를 ICE 수준 또는 그 이하 비용으로 충분히 생산할 수 있음에도 불구하고, 그렇게 하지 않는 것일 뿐입니다.

비용 문제는 변명에 불과합니다.

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하아... 소식 고맙습니다. 정말 전형적인 "정책"이군요.

트럼프(Drumpf)와 공화당(GQP) 의회 다수당이 저지른 고전적인 사례입니다.

악의, 기만, 부실한 통치, 그리고 유치함이 전부 섞인 또 하나의 불필요한 법안.

미국 세제 정책이 연도 중간에 변경되는 건 매우 드문 일인데,

이번처럼 3개월 앞당겨서 세액공제를 종료한다고 해서, CBO(의회예산처) 추산 국가 부채 증가율에 0.1% 줄어드는 효과조차 없습니다.

결국 이 조치는 순수한 악의적 목적입니다: EV와 연관된 모든 이들에게 타격을 주기 위해서이며,
아마도 가장 많은 IRA 보조금을 받았던 일론 머스크와 테슬라에 대한 보복성 조치일 수도 있습니다.

관련해서 말하자면: 이 조치로 인해 2025년 말까지 모델 3가 글로벌 판매량 3위 자리를 잃을 가능성이 더욱 커졌습니다.

2025년 미국 시장이 테슬라의 유일한 생존 기반이 되고 있기 때문입니다.
(어제 올라온 Jose의 5월 글로벌 EV 보고서 참조)

➜ 제 사견: 이 부분에 있어서는 저도 불현듯 머리를 스치는 생각은 이번 OBBBA는 CAFE를 완화한 것도 그렇고 결국 테슬라와 머스크를 골탕먹이며 GM,Ford에게 유리한 입지를 주려는 것 같기도 합니다.

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이건 중고차에 관한 이 기사 범위를 벗어난 이야기이지만, 네, 거의 확실하게 7,500달러 세액공제가 신차 EV 가격을 거의 그만큼 올려놓은 건 사실입니다.

그런데 그건 실제로는 좋은 일이었다고 봅니다. 제조사들이 EV 공장을 짓고 EV를 마케팅하고 판매할 수 있도록 유도한 일종의 투자 보조금이었죠.

그렇지 않았다면 고비용의 설계와 배터리 비용 때문에 EV 생산에 나서지 않았을 수도 있습니다.

한편 소비자들은 이 세액공제가 마치 우리에게 이득이 되는 것처럼 “속은” 셈이죠. 그리고 보다시피, 미국인들은 쉽게 속습니다.

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도매와 소매, 재고와 수요를 이해하면 가격 변동을 쉽게 이해할 수 있습니다.

경매는 딜러들이 특히 전기차(EV) 재고를 처분할 때 가장 많이 활용하는 방식입니다.

현명한 소비자라면 주행거리가 짧고 제조사 보증이 남아있거나 인증 중고차(CPO)를 찾는 것이 좋습니다.

가격표에 나온 금액과 무관하게 반드시 VIN(차대번호)를 조회하고 해당 차량의 도매가 또는 트레이드인(교환) 가치를 조사해야 합니다.

그 금액이 바로 당신이 제시할 현금 가격입니다. 흥정은 하지 말고 제시 후 수용 여부에 따라 결정하세요.

금융은 크레딧 유니언(신용조합)을 활용하고 모든 수수료, 처리비용까지 반드시 서면으로 명시받으세요.

또 다른 팁은, 주행거리 1,000마일 미만의 ‘중고로 등록된 신차’ 모델을 보는 것입니다.

Mach-E, 아이오닉 5/6, 테슬라 모델 3/Y까지 큰 할인폭이 있을 수 있습니다.

지혜롭고 끈기 있게 접근하세요. 재정상황을 철저히 준비하고, 서면이 아닌 딜러의 말은 절대 믿지 마세요.

우리는 현재 전기차 2대를 보유하고 있으며, 1960년대 고성능차를 좋아하던 70대 후반의 부부입니다.

나는 2021년형 Mach-E GT 퍼포먼스 (480마력, 634 토크)를, 아내는 2023년형 모델 Y 롱레인지 AWD (385마력, 375 토크)를 운전합니다.

전기차만큼 흥미로운 건 없습니다.

➜ 덤탱이 쓰지 말고 할인 받을거 받아라. 즉, 완성차 업체들과 자동차 딜러들이 소비자들을 벗겨먹으니 결국 "보조금은 제조사에게 갈 수 있다."와 궤를 함께합니다.