미라클 모닝을 하는 일잘러들의 참고서 샌프란시스코를 방문하시는 많은 분들이 가장 체험해보고 싶은 것 중 하나, 바로 웨이모가 아닐까 하는 생각이 듭니다.
저 역시 샌프란시스코에 가면 기회가 될 때마다 웨이모를 탔거든요. 지금은 제가 살고 있는 서니베일 인근에도 웨이모를 자주 볼 수 있어서 필요할 때면 언제든 이용하고 있습니다.
그 어떠한 '방해(?)'를 받지 않고, 오롯이 목적지까지 혼자 시간을 보낼 수 있다는 게 큰 강점 같아요. 이어폰을 꽂지 않고도 영상을 볼 수 있고 혼잣말을 마음대로 해도 되고요.
최근에 샌프란시스코에서 웨이모를 타신 많은 분들은 아마 가격에 또 놀라셨을 것 같아요. 샌프란시스코 내에서 운행할 때는 우버보다 저렴한 경우가 꽤 있거든요. 자율주행차량이 드디어 인간이 운전하는 차량보다 경제적으로 저렴해진 것일까요.
징검다리 연휴가 끝나는 날의 슬픈 레터, 오늘은 웨이모의 현재에 대해서 정리해 보겠습니다. |
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※ 레터 읽는 법 ※
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바쁘신 분들은 '오늘의 요약'을 참고해 주세요 😁
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오늘의 세줄 요약
1.웨이모가 샌프란시스코에서 우버 가격을 따라잡았다. 6세대 차량으로 자율주행 키트 단가를 2만 달러 아래로 낮췄지만, 여전히 연 6조 원대 적자를 알파벳이 메우는 구조다.
2.공격적인 가격 인하의 이유는 테슬라·죽스·엔비디아가 진입하기 전 점유율을 잠그기 위해서다. 1억 7000만 마일을 달리며 중상 사고는 92% 줄였다.
3.다만 안전 가드의 스톱 사인, 소방관의 손짓 앞에서 웨이모는 '얼어붙는다'. 자율주행의 마지막 고비는 도로가 아니라 사람이다. |
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지난해 12월 토요일 아침, 웨이모를 불러서 서니베일 인근에 있는 행사장에 간 적이 있습니다. 아침 시간에 가격이 우버보다 저렴했는데요. 신호에 걸려 서 있는데 앞에는 또다른 기업(어떤 기업인지는 모르겠습니다)의 자율주행차가 훈련(?)을 하고 있었습니다. |
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웨이모 vs 우버
가격 비교해보니
지난 4일(현지시간) 오후 4시 샌프란시스코 주립 대학교. 이곳에서 웨이모 앱을 켰습니다. 약 14km 떨어진 모스콘센터까지 비용은 18.44달러. 같은 시각 우버를 이용할 경우 가격은 21.96달러였습니다.
웨이모를 선택하자 약 5분 뒤 차가 온다는 알람이 뜹니다. 정확히 5분 뒤 웨이모가 왔고 저는 18.44달러에 모스콘센터까지 갈 수 있었습니다. 이날 하루 샌프란시스코 이곳저곳을 돌아다니며 웨이모와 우버 가격을 비교해 봤습니다(굳이 샌프란시스코에 가지 않아도 픽업 장소만 바꾸면 가격을 알 수 있었는데...😥).
시간대나 거리에 따라 웨이모와 우버의 가격은 차이를 보입니다. 레딧과 같은 곳에서 찾아보면 짧은 거리는 웨이모가 더 비싼 경우가 많다거나, 교통체증이 심한 구간에서는 오히려 비싸진다, 혹은 중장거리에서 저렴한 경우도 있다, 는 내용을 쉽게 찾아볼 수 있는데요. 몇 시간가량 웨이모앱과 우버앱을 열심히 오락가락 한 결과 솔직히 짧은 시간의 실험(?) 만으로는 결론을 내리기 쉽지 않았습니다.
제 실험으로는 6~15km의 거리는 웨이모가 저렴하다는 느낌을 받았고 그 이상의 경우에는 우버가 앞섰습니다. 그런데 이는 샌프란시스코처럼 웨이모가 많이 있는 곳에서나 그랬어요. 제가 있는 서니베일 지역에서는 거의 모든 시간대에서, 그리고 거의 모든 거리에서 웨이모가 3~10달러 이상 비쌌습니다. 50km 이상 가는 거리, 예를 들어 산호세에서 샌프란시스코 국제공항까지, 혹은 산호세에서 금문교까지를 찍으면 적게는 20~30달러, 많게는 40~60달러까지 우버가 저렴했고요.
웨이모는 거리와 시간의 조합, 그리고 지역과 수요 등에 따라 변동된다고 하는데, 자세히 알고 싶지만 웨이모라는 기업 자체가 ‘비밀스럽게(?)’ 움직이는 만큼 제 연락을 받아주지도 않고요😅.
다만 최근 들어 가격이 이전보다 저렴해지고 있는 것은 분명해 보입니다. 승차 공유 가격 플랫폼 ‘오비’가 샌프란시스코에서 조사한 자료를 보면 알 수 있어요. 지난해 4월 기준 웨이모 이용자의 평균 가격은 20.43달러였는데 지난해 11월부터 올해 1월까지는 이 가격이 19.69달러로 떨어집니다. 반면 같은 기간 우버는 15.58 달러에서 17.47달러로 12%가량 증가했고요.
오비는 베이 에어리어 내 여러 대표 구간을 설정한 뒤 각 구간에서 웨이모와 우버, 리프트, 테슬라를 동시에 호출했을 때 앱에 표시되는 예상 요금을 수집합니다. 같은 시간대, 같은 출발, 도착 조건인 만큼 꽤 신빙성(?)있는 조사라는 생각이 듭니다. 물론 이건 예상 금액이에요. 일반적으로 예상금액이 대부분 맞지만 갑작스러운 정체가 발생하거나 할 경우에는 다소 차이가 생길 수 있습니다.
어찌 됐건, 우버나 리프트의 경우 ‘팁’을 별도로 주는 경우가 많다보니(오비의 조사에서는 팁이 제외됐습니다) 가격은 거의 비슷해졌다고도 볼 수 있을 것 같아요. 일단 웨이모 차량이 많은 시내에서는(샌프란의 경우 약 1000대가 운행하고 있습니다) 저렴한 듯 합니다. 그렇다면, 웨이모는 정말 우버보다 저렴하게 가격을 매길 수 있을 정도로 경제성을 확보한 것일까요.
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올해는 아이오닉5의 웨이모 버전을 볼 수 있을 것으로 기대해 봅니다. [사진=웨이모]
단가 낮추는 웨이모
대규모 적자는 지속
저는 지난해 처음 웨이모를 봤을 때 스마트폰을 꺼내 들고 사진 찍기에 바빴습니다. 처음 탔을 때도 마찬가지고요. 하지만 이제 그러지 않습니다. 너무 자주 보거든요. 샌프란시스코에 있는 사람들도 마찬가지일 거예요. 샌프란에 거주하는 분들은 이제 웨이모는 ‘일상’처음 다가올 겁니다.
현재 미국에서는 약 3000대의 웨이모가 운행하고 있습니다. 이중 가장 많은 약 1000대가 샌프란에 있고요. 주간 유료 탑승 운행 수는 2024년 5월 주당 5만회에서 올해 3월 기준 50만회로 2년 만에 10배 증가했습니다. 일상이 된 웨이모, 그리고 엄청나게 많은 유료 운행 횟수. 올해 말까지 주간 100만 라이드를 달성할 것으로 예상되고 있어요.
비용 곡선 변화 역시 인상적입니다. 웨이모가 알파벳에 인수되기 전(벨로다인) 자동차용 라이다 한 대 가격은 7만5000달러를 호가했습니다. 현재는 양산 차량용으로 200~500달러까지 떨어졌어요. 올해 2월 상업운행에 들어간 웨이모 6세대 차량에는 카메라 13대(이전 세대 29대), 라이다 4대(이전 세대 5대)로 줄이면서 센서 수를 42% 축소했습니다. 업계에서는 차량에 장착하는 자율주행 ‘키트’ 비용이 2만 달러 이하로 떨어졌다고 보고 있어요. 5세대 가격은 4만~10만 달러로 추정됐습니다.
차량 플랫폼도 이원화됐습니다. 기존 차량은 재규어 전기차 I-PACE 였는데요. 차량 가격만 7만~8만 달러입니다. 여기에 전기차 키트 10만 달러 더하고, 이것저것 추가되는 비용 합하면 대략 한대당 약 20만 달러가 들어요. 이제 중국 지커의 미니밴과 현대차 아이오닉5(4만~5만 달러)에 키트가 2만 달러라고 하면 7만 달러 정도입니다. 거의 절반 이하로 줄이는데 성공한거죠.
하지만 이렇다고 해서 웨이모가 아직 돈을 벌고 있는 상황은 아닙니다. 웨이모는 알파벳의 ‘기타사업’에 포함돼 있는데 이 부분은 매년 큰 폭의 적자를 기록 중입니다. 2025년 기타사업은 75억2000만 달러 손실을 기록했는데요.
이중 웨이모의 손실분은 약 45억~56억 달러(6.2조~7.7조)로 추정되고 있어요. 올해 1분기 기타사업 적자는 21억 달러(2.9조원), 알파벳 적자 부분은 대략 절반 이상인 12~13억 달러가 될 것으로 보입니다. 지난해 매출 추정치는 2억7000만~3억 달러(3700억~4100억원) 수준이에요.
시장에서는 웨이모가 흑자로 전환하려면 주간 유료 운행 수도 지금보다 3~4배 확대해야 한다고 보고 있습니다. 시기는 2030년 정도로 예상하고요. 이러한 엄청난 적자에도 버틸 수 있는 이유는 역시 모회사 알파벳 때문입니다.
여러분들이 내는 구글 드라이브, 제미나이 비용으로 제가 이곳에서 저렴하게 웨이모를 타고 있다고 해야 할까요(물론 저도 구글에 매달 29달러를 내고 있습니다). 웨이모는 올해 2월 시리즈D 투자를 마무리했는데요, 기업 가치 1260억 달러, 투자 규모는 160억 달러(약 23조원)이었습니다. 이중 알파벳이 약 130억 달러, 우리 돈 18조8000억원을 투자합니다. 구글 CEO인 순다르 피차이의 3년 6억9200만 달러 보상 패키지 중 1억 3000만 달러가 웨이모 가치에 연동되어 있어요. 현 CEO의 관심사업이라는 겁니다.
즉 웨이모가 우버의 가격을 따라잡은 것은 맞습니다. 하지만 아직 웨이모는 우리 돈으로 매년 수조 원의 손실을 내는 기업이에요. 우버와 매출을 비교해봐도 ‘귀여운’ 수준입니다. 우버 매출이 지난해 520억 달러, 우리돈 77조원에 달하는 만큼 웨이모의 187배에 달합니다. 영업이익도 55억6000만 달러(약 7조6000억원)로 웨이모와 비교할 바가 못 됩니다.
그런데도 웨이모는 알파벳의 지원 아래 공격적으로 가격을 내리고 있어요. 이유는 단순합니다. 점유율을 먼저 잠그겠다는 거죠. 테슬라는 작년 6월 오스틴에서 로보택시 유료 운행을 시작했고 지금은 SF와 달라스까지 확장하고 있습니다. 아마존이 인수한 죽스도 라스베이거스에 이어 SF에서 시범 운행에 들어갔고요.
여기에 엔비디아까지 자율주행 플랫폼 ‘드라이브 하이페리온’을 앞세워 2027년 로보택시 시장 진출을 공식화했습니다. 선두 기업 웨이모 입장에서는 이들이 차량을 본격적으로 늘리기 전 1~2년이 가장 결정적입니다. 가격을 빠르게 낮춰 시장을 선점하는 것 외에 다른 선택지가 없는 상황입니다. |
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용량이 커서 GIF로 변환해 봤습니다. 올해 초, 웨이모에서 내리려는데 문이 열리지 않아 당황하는 저의 손동작이 담겨있습니다.
안전하다는데...
웨이모에 갇혀본 분?
웨이모가 발표하는 안전 관련 통계는 꽤 의미 있습니다. 중상 이상 사고는 인간 대비 약 92% 감소, 부상 신고 사고 82% 감소, 에어백 전개 사고 83% 감소. 모든 지역을 합산할 경우 중상 이상 사고율은 -92.11%, 부상 신고 사고율 -81.69%에요. 1억7000만 마일을 달린 결과입니다. 사람보다 집중력은 뛰어날 테고, 규정 속도도 잘 지킬 뿐 아니라 반응 속도도 빠릅니다.
하지만 아직 ‘사람다움’을 갖추지 못한 여러 문제점을 경험한 적이 있어요. 먼저 ‘웨이모 감금 사건’입니다. 제가 직접 겪은 일인데요. 행사가 끝나고 웨이모를 타고 집으로 돌아왔던 날, 웨이모의 문이 열리지 않았습니다. 어쩔 수 없이 지원을 요청했는데 “창문을 내려줄 테니 손을 내밀어서 문밖에서 열어봐라”라고 하더라고요.
창문은 자동으로 열렸습니다. 조금 신기한 경험이었습니다. 마치 ‘키트’ 처럼 누군가 원격으로 창문이 열리는 자율주행 차인데 문이 안열리다니요. 손을 내밀어 밖에서 열려고 시도를 해도 열리지 않더라고요. 결국 조금 더 앉아 있다가 “반대편 문이 열리는지 다시 확인해보라”라는 말에 옆문을 열어보니 그제야 열렸습니다. 만약 급하게 내려야 하는 상황에서 이러한 일이 발생했다면 어땠을지, 조금 겁이 났어요.
웨이모는 신호를 잘 지킵니다. 하지만 사람들이 만든 ‘사회적 약속’은 아직 학습이 어려운가 봅니다. 서니베일 인근 초등학교 앞에는 ‘정지’ 사인이 있습니다. 등하교 시간, 안전 가드가 아이들을 위해 ‘정지’ 팻말을 들고 길을 막았는데요. 웨이모는 이를 읽어내지 못하고 이동하는 모습을 봤습니다.
가드가 뛰쳐나와 화를 내며 “정지”를 외치자 웨이모는 잠시 멈추는가 했는데, 가드가 더 이상 움직이지 않자 이를 ‘길을 건너지 않는 보행자’로 오판하고 그대로 교차로를 통과했어요(아이들은 어쩔 수 없이 건널 수 없었고요). 웨이모는 정지 신호를 지켜서 멈춰섰고, 사람이 없자 출발했습니다. 하지만 등하교 시간에는 안전 가드의 스톱 사인이 우선입니다. 웨이모는 이를 읽어내지 못했습니다.
이밖에 웨이모와 달리 타는 장소와 내리는 장소를 미세하게 조정하기 어려운 것도 개선점(?)이라고 해야 할까요. 샌프란시스코와 같은 시내에서는 타는 위치도 애매할 때가 종종 있었거든요. 제가 처음 웨이모를 탔을 때 그랬습니다. 웨이모가 3거리에서 우회전 한 뒤 신호가 바뀐 뒤 멈춰서서 저를 기다리고 있었습니다. 2차선 도로에서요. 제가 그쪽으로 뛰어가는 약 2분여 시간 동안 뒤에 있던 차의 운전사가 짜증을 내는 모습이 보였습니다. 내릴 때도 예상치 못한 곳에서 내려줄 때가 있고요.
이러한 불편을 느낀 것은 비단 저 뿐만이 아니었습니다. 지난달 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 비공개로 연 회의에서 샌프란시스코와 텍사스 오스틴의 소방·경찰 관계자들이 작심한 듯 불만을 쏟아냈습니다.
와이어드가 입수한 녹취록에 담긴 표현들은 꽤 무거웠는데요. 샌프란시스코 비상관리국의 메리 엘런 캐럴 국장은 “개선됐던 부분들이 오히려 후퇴하고 있다”고 했습니다. 교통법규 위반이 더 늘었다는 겁니다. 패트릭 래빗 소방국장은 “웨이모가 우리 소방서 출입구를 자주 막는다”며 “차량의 기본 반응이 ‘얼어붙는 것(freeze)’”이라고 지적했습니다. 화재 현장으로 출동해야 할 소방차의 발이 묶인다는 얘깁니다.
오스틴 경찰의 윌리엄 화이트 경위는 더 직접적이었어요. “기술이 준비되지 않은 상태에서 너무 빨리, 너무 많이 배치됐다고 본다.” 웨이모 차량이 경찰관의 수신호를 인식하지 못해 사고 현장 대응이 줄줄이 늦어진다는 설명도 덧붙였습니다. 지난달 다운타운 총격 사건(3명 사망, 14명 부상) 당시에도 웨이모 한 대가 응급차를 2분간 막아섰다고 해요.
문제의 핵심은 화이트 경위가 짚은 ‘인간 요소’입니다. 사람과 상호작용해야 하는 순간, 차는 사회적 맥락을 읽지 못하고 멈춰버립니다. 경찰이 차창에 머리를 들이밀고 원격 상담원과 대화해야 하는 풍경은 자율주행이 그리던 미래와는 사뭇 다릅니다.
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AI, 빨리 갈까 천천히 갈까… CEO와 이사회 충돌보스턴컨설팅그룹 조사에서 기업 최고경영자와 이사회가 AI 도입 속도를 두고 엇갈린 것으로 나타났습니다. 이사회는 빠른 도입을 요구하는 반면, 경영진은 속도 조절이 필요하다고 보고 있습니다. 최고경영자의 61%는 이사회가 AI 전환을 "너무 서두른다"고 답했습니다. 반대로 이사회는 더 공격적인 도입을 주문하고 있는데요. 일부에서는 AI 이해 부족에서 나온 조급함이라는 해석도 나옵니다. 현장에서는 이미 메타, 구글, 아마존 등이 직원들의 AI 사용을 관리하며 도입을 밀어붙이고 있습니다.
머스크 vs 오픈AI, 돈이냐 사명이냐머스크와 오픈AI 간 소송에서 회사의 ‘돈 vs 사명' 논쟁이 정면으로 드러났습니다. 머스크 측은 오픈AI가 비영리 약속을 깨고 상업화로 방향을 틀었다고 주장하고 있습니다. 재판에서 공동창업자 그렉 브록만은 약 300억달러 규모 지분 논란에 대해 "돈이 아니라 사명이 우선"이라고 반박했습니다. 하지만 과거 투자 약속을 지키지 않은 점 등이 도마에 오르며 동기 논쟁이 이어졌습니다. 머스크는 "인류를 위한 안전한 AI"라는 약속이 훼손됐다고 주장하며 경영 구조까지 문제 삼고 있습니다. 반면 오픈AI는 방향이 바뀐 적 없다고 맞서고 있어요.
AI 풀어주더니… 백악관, 이제 ‘사전검열' 검토미국 정부가 AI 모델을 공개 전에 검증하는 방안을 검토하며 규제 방향을 바꾸고 있습니다. 그동안 ‘자율에 맡기자'던 기조에서 선제 관리로 돌아서는 모습입니다. 특히 앤스로픽의 고성능 모델 ‘미토스' 등장 이후 분위기가 급변했는데요. 사이버 공격까지 가능할 수준이라는 우려가 나오면서, 정부가 사전 검토 체계를 만들 수 있다는 논의가 시작됐습니다. 백악관은 기업들과 함께 작업 그룹을 만들어 모델 안전성을 점검하는 방안을 검토 중입니다.
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웨이모를 타고 모스콘센터로 향하던 길, 문득 이런 생각이 들었습니다. 이 차는 제 기분을 묻지 않습니다.
오늘 날씨 얘기도, 어디서 오셨냐는 질문도 없습니다. 정확히 18.44달러어치의 거리를 운전할 뿐입니다.
생각해보면 인간 운전자의 미덕으로 여겨지던 많은 것들, 예를 들어 친근한 대화, 동네 맛집 추천, 지름길에 대한 직관이 자율주행 시대에는 오히려 ‘없어서 좋은 것’의 목록으로 옮겨가고 있습니다.
우리는 어느새 운전자에게 “사람다움”이 아니라 “사람답지 않음”을 기대하게 된 셈입니다. 그리고 웨이모는 이 기대를 충족시킵니다. 사고는 92% 줄이고 신호는 어김없이 지키고, 팁도 받지 않으니까요. 그렇게 자율주행은 빠르게 일상이 되어 가고 있습니다.
문제는 이 ‘사람답지 않음’이 엉뚱한 곳에서 발현된다는 점입니다. 등하교 시간 안전 가드의 빨간 팻말 앞에서, 소방서 출입구 앞에서, 경찰관의 수신호 앞에서 말이에요.
사람과 상호작용해야 하는 그 짧은 순간에 웨이모는 ‘사람답지 않게’ 멈춰버립니다. 우리가 원했던 건 안전한 운전자였지 소방관 앞에서 얼어붙는 운전자는 아니었는데 말입니다.
자율주행이 일상이 되는 시대. 그 일상이 더 단단해지려면 웨이모가 풀어야 할 다음 숙제는 더 정교한 라이다도, 더 저렴한 키트도 아닐 겁니다.
등굣길 안전 가드가 든 빨간 팻말의 의미를 읽어내는 일, 소방관의 손짓 앞에서 비켜설 줄 아는 일. 결국 자율주행의 마지막 고비는 ‘도로’가 아니라 ‘사람’이라는 사실을 92%의 안전 통계 너머에서 우리는 마주하고 있습니다.
웨이모는 아직 알파벳의 보조금이 필요합니다. 점심도 비슷한 구조가 있습니다. 바로 회사 구내식당입니다. 많은 구내식당에는 회사가 메우는 차액이 있습니다.
오늘 점심은 구내식당 추천해 드립니다. 물론 회사가 차액을 메우지 않는 회사도 많고 또 구내식당이 없는 회사도 많습니다.
오늘 하루는 가성비 좋은 저렴한 식당, 추천해 드립니다. 저는 오늘 약속이 있어 갈비탕을 먹으러 갑니다😊. 긴 글 읽어주셔서 감사합니다.
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원호섭 드림 |
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