이와 같은 요인들을 중심으로 좀 더 자세하게 따져보자. 2분기 GDP는 전년 같은 기간보다 6.3% 증가해 해외의 예상치(7%)와 중국 내 예상치(6.8% 전후)를 모두 밑돌았다. 2년 평균으로 본 성장률은 3.3%로 1분기 기준치(4.6%)보다 크게 떨어졌다.

경제 운영에 있어 계절성(seasonality)도 낮아졌다. 2분기 성장률은 전분기 대비 0.8%에 불과한데 이는 팬데믹 영향을 받은 2022년 같은 기간을 제외하고 가장 낮은 수준이다. 2011년부터 2019년까지 같은 기간의 성장률 범위는 1.4%~2.3% 범위에 있었다.

2분기 경제성장률의 하락은 주로 부동산과 수출에 발목이 잡혔기 때문이다. 전자는 부동산 시장 침체와 구제정책 시행 지연, 금융기관 지원 부족 등의 영향을 받았고 후자는 글로벌 수요 하락 속에 서비스업의 가치사슬이 짧아 부진한 수출을 대신해 내수 회복에 충분히 기여하지 못했다.

▶4월, 5월에 비하면 6월 상승 모멘텀

월별로 따져보면 개선 조짐을 보이는 부분도 있다. 4월과 5월에 비하면 6월이 상승 모멘텀이다. 1분기에는 실질소득 증가율이 경제성장률보다 낮았으나 상반기를 합산해보면 실질소득 증가율이 5.8%(2년 평균치 4.4%)로 GDP 증가율 5.5%(2년 평균 3.3%)보다 높다.

월간 흐름을 보면 4월과 5월은 내림세인데 6월은 안정적이다. 6월은 팬데믹 이후 소폭이나마 소비가 회복됐고 인프라 건설 투자가 효과를 나타냈다. 또 6월은 사회소비재 소매총액의 2년 평균 증가율(3.1%)이 4월(2.6%)과 5월(2.5%)보다 높았다. 그 가운데 요식업 수입의 2년 평균 증가율(5.6%)은 올들어 2월에 이어 두 번째로 높은 수준이었다.

물론 최근 어느 해보다 가파르게 올라 6월에 21.3%를 기록한 청년층 실업률은 경제 전망을 낙관하기 어렵게 하는 요인이다.  

▶7월에 주목할‘정치국 회의-위안화 환율-재고 주기’…중장기 구조 개혁도 필요

중국의 경제정책 대응과 관련해 당장 7월에 주목할 3가지 이벤트가 있다.

첫째, 7월 말에 열리는 공산당 중앙정치국 회의*다. 2분기 실적이 저조해 연간 5% 내외 성장 목표를 달성하기 위해서는 어떤 형식으로든 경기 활성화 대책이 필요하다는 시각이 커지고 있다. 그렇다면 이른바 ‘역주기 조절’(逆周期调节)** 수단을 활용할 가능성이 있다. 재정 분야의 정책성 금융상품 확대, 부동산 영역의 매매 제한 조치 완화, 부동산 기업에 대한 융자 지원 확대 등이 포함될 수 있다. 관심을 끄는 금리 인하 여부도 일정 폭 이내에서 고려될 수 있을 것이다.

*중국공산당 중앙정치국은 매월 정치국원(24명) 회의를 개최하는데 경제 운영 측면에서 가장 중요한 회의는 7월과 12월 회의다. 각각 당해연도 하반기와 다음 연도 경제 운영 방향을 결정하기 때문이다. 올해처럼 대내외 불확실성이 지속되면서 2분기 실적이 기대 수준과 차이를 보일 경우는 7월 회의의 정책 기조 변경 여부에 특히 관심이 쏠린다.

**경제 성장이 둔화하면 정부가 금리 인하를 비롯해 감세, 금융정책을 통해 경기 부양에 나서는 조치

둘째, 위안화 환율 안정 여부다. 위안화 환율은 경제 회복 지연에 따라 약세로 돌아서 있다. 5월 처음으로 달러당 7위안을 돌파한 데 이어 6월 말에는 7.2위안을 넘어서기도 했다. (7.19 기준 7.1486) 당장 뚜렷한 호재가 없는 상황에서 단기적으로는 추가 하락 압력이 예상된다. 환율의 지속적인 하락은 시장의 신뢰 약화로 이어진다. 환율 약세를 멈추려면 금리를 올리는 것이 가장 좋지만 경기 부양이 아쉬운 상황이라 돈줄을 죄기는 어렵다. 그렇다면 지난해 저점(달러당 7.37)을 넘지 않는 범위에서 일정 폭의 추가 하락을 용인하면서 큰 변동 없이 관리해나갈 가능성이 있다.

셋째, 국내 재고 주기와 가격 변동이다. 중국은 2022년 4월부터 재고소진 단계에 들어가 기업 수요가 빠르게 감소하고 가격 경쟁이 심화했다. 올들어 1~5월 기간 공산품 기업의 완제품 재고는 지난해 같은 기간보다 2.7% 하락했다. 중국 CITIC 증권은 하반기에 재고 주기가 바닥을 치고 회복할 것으로 예상하면서 7월 말 기업 재고와 가격 동향에 주목할 필요가 있다는 보고서를 내놓았다.

중국은 올해 경제 성장 목표를 달성하기 위해 하반기에 4.5% 이상 성장해야 한다. 총수요 확대를 위한 단기 비상 대책과 함께 중장기 개혁 조치를 동시에 추진해야 하는 게 중국의 부담이다. 이를 위해 고려해야 할 문제가 많다. 물가하락에 따른 실질금리 상승, 청년 실업률 상승, 기업 미수금 상승, 민간 투자 부진, 지방채무 리스크 심화, 소비자와 기업의 신뢰도 저하 등이다.  

이에 따르면 핵심 광물은 최근 수요가 급속히 증가한 가운데 생산 및 가공 측면에서 일부 국가 편중도 심한 것이 특히 시선을 끈다. 빌롤 IEA 사무국장은 “전기차와 재생 가능 에너지 외에 원자력 발전을 포함한 청정에너지 전환으로 중요 광물의 시장 규모가 급성장하겠지만 광물자원의 지역 편중이 큰 문제”라고 지적했다.

실례로 리튬 가공 분야에서는 중국이 글로벌 처리량의 65%를 차지한다. 2030년까지 정제 플랜트 신설 계획도 절반이 중국에 집중돼 있다.

2018년부터 2021년 상반기까지 중국 기업은 업스트림 리튬 채굴에 약 43억 달러를 투자했다. 이는 자원 대국인 미국과 호주, 캐나다 기업을 더한 투자금액의 2배에 달하는 규모다. 리튬 공급을 중국에 의존하는 상황은 앞으로도 계속될 가능성이 크다는 얘기다.

또 전기차용 모터나 풍력 발전 터빈에 사용되는 영구 자석 생산에 불가결한 희토류는 세계의 생산의 68%, 가공의 90%가 중국에 집중돼 있다.

한편, 세계의 코발트는 74%가 콩고공화국에 편중되어 있고 2030년까지 니켈 정제 신설 계획에서는 인도네시아가 90% 정도를 차지한다.

이처럼 중요 광물의 생산이나 가공이 일부 지역에 편중되어 있다면 유사시 공급망의 단절 리스크가 높아진다. IEA는 향후 30여 회원국을 중심으로 조달 다원화, 새로운 자원국에의 공동 투자, 재자원화 공급망 확충 등을 추진할 계획이다.

IEA는 조사 보고서를 바탕으로 오는 9월 하순에 파리에서 최초로 중요 광물의 조달안정에 관한 회의를 개최할 예정이다.

2022년 7월에 출시한 연료전지 중형세던 ‘창안(长安深蓝)SL03’은 대당 69만 9,900위안(약 1억 2천만원)에 달하는 고가와 수소 충전소 부족으로 인해 시장에서 외면당하고 있다.

중국자동차공업협회에 따르면 중국의 연료전지 승용차의 판매 실적은 올들어 5월까지 6개월 연속 제로에 가깝다. SL03은 출시 후인 지난해 8월 120대에 그쳐 월간 60만 대를 넘기고 있는 전기차 판매 실적과 큰 대조를 보였다.

시노하이텍은 지난해 12월 기준 누적 적자가 1억 6,600만 위안(298억 8천만 원)으로 전년의 1억 6,200만 위안(291억 6천만 원)을 넘어섰다.

상하이 선리커지(神力科技)의 따이웨이(戴威) 대표는 "연료전지는 물만 배출하는 청정에너지이지만 소비자가 구매하지 않으면 실패"라고 인정했다. 이 회사는 시노하이텍의 자회사로 연료전지 핵심부품을 개발한다.

하지만 따이 대표는 “연료전지차는 전기차에 비해 짧은 충전 시간, 긴 항속거리, 저온에서 잘 견디는 등의 장점이 있고 전기차보다 차체 무게가 가벼워 화물 적재량을 늘릴 수 있다”라며 “연료전지차 비즈니스 모델을 승용차 대신 대형 트럭, 버스 등 상용차에서 찾을 것”이라고 말했다.

중국의 궈진증권(国金证券)에 따르면 시노하이텍은 2022년 중국의 연료전지 납품 점유율 20%로 1위를 차지했다. 도요타자동차, 베이치푸텐자동차(北汽福田汽车)와 공동으로 2022년 베이징 동계올림픽에 연료전지 버스를 공급한 적이 있다. 점유율 2위인 상하이 충수(重塑)에너지그룹은 스웨덴 이케아에 연료전지 트럭을, 미국의 캐터필라에 49톤급 트레일러를 각각 납품한 바 있다.

중국자동차공업협회의 조사에 따르면 2022년 상용차 판매에서 차지하는 비중이 전기차는 9.2%(약 30만대)인데 연료전지차(3,681대)는 0.1%에 그친다.

야오야오(姚遥) 궈진증권 애널리스트는 "2025년에 대형 트럭 중 7.5%가 신에너지차(전기차, PHV, 연료전지차)로 대체될 것이며, 이 가운데 25%를 연료전지차가 차지할 것으로 내다봤다.

연료전지 트럭은 비용면에서도 전기차에 비해 우위를 점하고 있다. 관계자의 추산에 따르면 49톤급 트럭이 100만km 주행할 때 비용은 연료 전지차가 294만 위안으로 전기차(322만 8천만 위안)보다 저렴한 것으로 나타났다.

연료전지차의 비용이 저렴한 것은 중국 정부의 보조금 때문이다. 49톤급 연료전지 트럭의 130만 위안의 차량 가격에 정부 보조금이 92만 4천 위안으로 37만 6천 위안이며 구입이 가능하다. 반면 전기차 트럭 비용은 98만 9천 위안에 달한다. 시노하이텍의 현재 납품처는 지방정부 산하의 공공 버스가 대부분이다.

중국은 2022년에 발표한 '수소에너지 산업 발전 중장기 계획'에서 2025년까지 연료전지차 5만 대 보급을 목표로 세우고 있다.

한편 중남미 국가 지도자들은 중국의 대표적인 소셜 미디어 플랫폼인 ‘틱톡(TikTok)’을 활용해 국민과 소통하며 정부 메시지를 전달하고 있어 주목된다. 룰라 브라질 대통령, 니콜라스 마두로 베네주엘라 대통령, 나입 부켈레 엘살바도르 대통령 등이 대표적이다.

중남미 지도자들은 미국의 영향권에서 벗어나 중국을 레버리지로 활용하면서 중국에 대한 자국의 협상력도 높이려는 의도인 것으로 보인다.

니소스의 정보분석 관계자는 “중국이 중남미에서 미디어를 통해 전개하는 기술 및 이미지 홍보 활동이 단기적으로 뚜렷한 효과가 없겠지만 장기적인 관점에서 본다면 문화적 영향력을 키우는 결과로 이어질 것”이라고 풀이했다.