안녕하세요, 님! 팩플레터 박수련입니다.🙋

에어택시, 드론택시, 플라잉 카…도심 하늘을 가로지를 UAM(Urban Air Mobility)을 일컫는 말입니다. 한때 ‘택시호출 그 이상’을 넘보던 우버가 2016년 미래 모빌리티로 에어택시를 찍으면서 UAM이 급부상했습니다. 마침 같은 해에 일론 머스크도 나섰죠. 도심 교통난을 해소하겠다는 목적은 비슷한데, 머스크는 땅 속 깊이 초고속 터널을 뚫겠다며 회사(보링컴퍼니)를 세웠습니다. 그때 저는 ‘관광이라면 몰라, 출근길에 저걸 탈 일이 있을까, 굳이 저걸?’ 이런 생각을 했었는데요(한강 수상택시의 추억..). 여러분은 어떠세요?
※머스크의 도심 지하터널은 지난해 라스 베이거스에서 공개됐지만 반향은 그리 크지 않았어요. 👉관련 기사

UAM은 지하 터널보다 더 많은 플레이어가 뛰어들었습니다. 대도시 하늘을 무대로 하다보니 변수가 많지만, 선발 주자들에게 기회도 많습니다. 국내 기업들도 최근 움직임이 빨라졌는데요. 오늘 팩플레터에선 이승호ㆍ권유진ㆍ박민제 기자가 UAM 사업에 투자하고 있는 여러 주자들의 속사정부터 이들의 경쟁력, 풀어야할 숙제를 뜯어봤어요. 2035년쯤이면 우리..UAM 타고 서울 하늘을 날 수 있을까요. 굳이? 아니면, 물론? 어느쪽이신가요? 😃

오늘도 감사합니다.

보잉, 에어버스 등 극소수 기업 전유물이었던 ‘하늘길’이 모두에게 열리고 있다. eVTOL(전기 수직 이착륙기)을 앞세운 도심항공교통(UAM·Urban Air Mobility)이 대중화 수순을 밟고 있어서다. 자동차 제조사부터 모빌리티 스타트업까지 각양각색 기업들이 새 항로를 개척하는 21세기 ‘대항해 시대’ 개봉박두. 

• 활주로 free, 유인드론의 등장 : eVTOL은 ‘유인(有人) 드론’이다. 수직 이착륙이 가능해 활주로가 필요없다. 헬기처럼 회전 날개로 움직이지만, 소음이 작다. 항공유 아닌 전기를 사용해 온실가스 배출 논란에도 자유롭다. 개발 난도도 비행기 개발보다 상대적으로 낮다. 모건스탠리는 “2020년 70억 달러인 UAM 세계 시장규모가 2040년 1조4739억 달러에 이를 것”이라고 전망한다.
• 자동차 제조사 “차만 팔아선 미래가..”: “그룹 미래사업의 50%는 자동차, 30%는 UAM, 20%는 로보틱스가 맡을 것이다.” 창업주 고(故)정주영 명예회장은 상상이나 했을까. 손자인 정의선 현대차그룹 회장은 지난해 신년사에서 UAM을 그룹 핵심 사업으로 규정했다. 현대차 뿐만 아니다. 아우디, 포르쉐, 다임러, 제너럴모터스, 지리자동차 등 자동차 제조 최고수들이 앞다퉈 UAM 개발에 발을 담그고 있다.  

• 스타트업 “우리가 더 잘할 걸?” : 구글이나 인텔, 텐센트 등 빅테크 기업, 미국 조비 에비에이션과 독일 볼로콥터 등 스타트업도 UAM 판에 뛰어들었다. 이재광 미래에셋증권 연구원은 “전 세계 UAM 개발 프로젝트만 100개가 넘고, 약 300개 업체와 기관이 UAM에 투자하고 있다”고 말했다.
• 국토부 “2025년엔 K-UAM 상용화”  : 내로라하는 한국 기업들도 하늘길로 모이고 있다. 현대차와 한화시스템이 기체를 개발 중이고, 통신사들도 적극적이다. 유영상 SK텔레콤 대표는 지난해 말 CEO 직속으로 UAM 사업 태스크포스(TF)를 만들더니, 지난달 미국 조비 에비에이션을 방문해 업무협약을 맺고 왔다. 카카오모빌리티도 지난해 독일 볼로콥터와 한국형 UAM 개발에 착수했다. 국토교통부도 2020년 민ㆍ관 컨소시엄 ‘UAM 팀 코리아’를 만들었다. 상용화 목표 시점은 2025년.

동서양을 연결한 실크로드부터 대서양과 태평양을 연결한 파나마 운하까지. 새로운 길과 길목은 수많은 비즈니스 기회를 창출했다. UAM이 열어갈 도심 하늘길도 마찬가지. 선봉에 선 통신사와 모빌리티 스타트업의 심중을 뜯어보니. 

① 통신사에 UAM이란

• 투자하는 이유 : 하늘길 개척의 기본은 첫째도 안전, 둘째도 안전. 통신은 안전을 담보할 핵심 인프라다. 실시간 정보 송수신이 돼야 공중 돌발상황에 신속히 대처할 수 있기 때문. 기존 항공기는 공항시설 운영과 항공교통관제서비스를 국가가 전담했지만, UAM 교통관리서비스(UATM)에는 민간이 참여한다. 유수의 통신사들이 너도나도 ‘에어 택시’가 우리의 미래라고 외치는 배경이다. 신윤철 하이투자증권 연구원은 “과거 우버가 미 통신사 AT&T와 협력한 것처럼 해외의 주요 UAM 기체 제조업체들은 통신사와 협업하고 있다”고 말했다.
• 어떤 시너지 기대하나 : UAM의 북극성은 자율주행. 당장은 사람이 운전대를 잡겠지만, 수지타산을 맞추기 위해선 결국 완전자율주행으로 갈 수 밖에 없다. 지상에서 UAM의 무인 주행을 안전하게 관제할 기술 인프라 고도화가 필요하다. 
• 경쟁력은? : 통신사들은 UAM 도전을 탈(脫)통신이 아닌 통신사 본분에 충실한 ‘백투베이직’(back to basic)이라 부른다. UAM 상용화 과정에서 5G는 물론 6G 기술 리더십을 보여줄 기회로 보기 때문. 실제 한국은 이 분야에서 앞서 있는 편이다. 윤문길 한국항공대 경영학부 교수는 “한국이 UAM 통신 인프라에선 5세대(5G) 등으로 좋은 평가를 받는다”며 “통신사로선 과거 CDMA를 세계 최초로 상용화했듯 UAM 통신망에서도 앞서 나가려는 생각을 할 수 있다“고 말했다. 실제 UAM이 활성화 되면 ‘진짜 5G’라 불리는 28㎓ 주파수 시장도 키울 수 있다. 속도는 빠르지만 장애물 통과를 잘 못 하는 28㎓의 단점이 공중에선 사라지기 때문이다. 이렇게 되면 공중·해상 등 어디서도 통신이 가능한 COTM(Communication On The Move) 서비스를 표방하는 차세대 통신 ‘6G 구현’도 꿈꿀 수 있다. 
• 현재 진행상황은? : 일단 국토부가 ‘UAM 팀 코리아’ 컨소시엄을 통해 합종연횡에 나서고 있다. 2020년 SK텔레콤이, 지난해 KT가 합류했다. 두 회사는 컨소시엄 내에서 각각 SKT 연합군(SK텔레콤·한화시스템·한국공항공사·한국교통연구원)과 KT 연합군(KT·현대자동차·현대건설·인천국제공항공사)으로 경쟁 중이다. 위성망을 가지고 있는 KT는 고도가 높아져도 끊김없이(seamless) 지상 통제소와 기체를 연결할 수 있는 기술을 개발 중.  SK텔레콤은 통신 기반 플랫폼을 노린다. UAM 탑승 예약부터 버스·철도로 환승까지 통합한 서비스형 모빌리티(MaaS·Mobility as a Service)를 구축하는 게 SKT의 목표. 조비 에비에이션 등을 통해 기체를 안정적으로 확보하면서, 계열사 티맵모빌리티와 MaaS 키우기에 나서고 있다.

② 모빌리티 플랫폼에 UAM이란?

• 투자하는 이유 : 모빌리티 플랫폼에 UAM은 사치재가 아닌 필수재. 도심 내 두 지점간 이동이라는 고차방정식 문제에서 가장 복잡한 변수로 꼽히는 ‘도심 정체’를 UAM은 한방에 해결한다. 2차원에서 3차원으로 확장되는 이동 경험을 플랫폼이 잘만 운영하면, 이동시간을 대폭 줄이고 사용자 경험도 차별화할 수 있다. 언젠가는 UAM쯤은 호출할 수 있어야 모빌리티 플랫폼으로 생존가능할 지도. 우버가 일찌감치 그 길을 준비했고, 한국 1위 카카오모빌리티도 독일 UAM 제조사 볼로콥터와 협업하는 이유.
• 어떤 시너지 기대하나 : 괜히 ‘플랫폼’이 아니다. 카카오T엔 택시, 자전거, 기차, 시외버스까지 다양한 육상교통 수단이 이미 들어와 있다. 이들과 하늘길과 얼마나 효과적으로 연결하느냐가 관건. UAM으로 도어 투 도어 이동을 구현하는 것은 도시 인프라 등의 문제로 근미래에는 어렵다. 그 전까진 ‘연결’에 집중한다. 즉 도심 내 수요가 존재하는 지역을 찾아 버티포트(수직 이착륙장)를 세우고 여기에 지상교통과 연계해 물흐르듯 끊김없는 이동을 구현해내는 것, 즉 멀티모달(Multi-modal)을 완성시키는게 카카오모빌리티의 핵심 전략. 
• 경쟁력은? : 카카오모빌리티를 비롯해, 플랫폼사가 기체를 직접 생산하려 들지는 않는다. 우버는 일찌감치 우버 엘리베이트를 조비 에비에이션에 팔았다. 대신, 제조사와 협업해 UAM을 플랫폼에 입점시켜, 플랫폼 경쟁력을 극대화하려 한다. 수년째 대규모 육상교통 데이터 플랫폼 운영해온 기술력을 하늘길에서도 경쟁 우위로 삼겠다는 것. 가령, 2015년 이후 13억건 이상의 택시 호출을 수행한 카카오모빌리티는 UAM 상용화시, 도심 어디에 UAM을 착륙시켜야 할지 콕 집어 낼수 있다. 
• 현재 진행상황은? : 카카오모빌리티는 볼로콥터와 ‘한국형 UAM 서비스 모델’을 준비 중이다. 서비스 수요가 있고, 실제 UAM도 띄울 수 있는 지역을 찾고, 비즈니스 모델 연구도 함께 찾는 중. 대중화 시 UAM 가격을 고급 택시 수준으로 낮추는 게 목표다. 장성욱 카카오모빌리티 미래이동연구소 상무는 “시장성과 수익성을 고려한 비즈니스 모델이 중요하다”며 “사물이동, 여객 이동, 관광 등 이동의 목적에 따라 기체 운용이 달라질 수 있다”고 설명했다. 

미래 UAM 상용화의 핵심은 효율적인 기체를 개발하고, 이를 운영할 최적의 시스템을 마련하는지다. 자동차 회사 등 대량 생산 능력을 갖춘 제조사가 기체 개발에 사활을 걸고 국토교통부가 UAM 규제 개선에 발벗고 나선 이유. 

① 자동차 회사에 UAM이란?

• 투자하는 이유: 하늘길이 열리면 지상 교통 패러다임도 바뀐다. 자가용을 타고 도심을 통과하는 것보다, 공유차량 타고 도심 내 버티포트(수직 이착륙장)로 이동해 UAM 타고 가는 게 더 편해질 수도. 그런 세상에선, 자동차만 대량생산하는 제조사는 생존을 위협받을 수 있다.
• 어떤 시너지 기대하나 : 단순 기체 판매를 넘어 생태계를 구축할 수있다. 현대차의 경우 UAM을 현대차의 다른 미래 사업인 ‘목적 기반 모빌리티’(PBV)와 연결하는 걸 염두에 두고 있다. PBV는 자율주행차 위에 얹는 탑승객 서비스. 예컨대 식당PBV를 호출하면 이동하면서 식사 하고, 노래방 PBV를 불러 노래를 부르며 이동하는 식. 현대차는 이 시장이 2030년 전 세계 자동차 수요의 25%를 차지할 것으로 전망.  모빌리티 환승 거점(Hub)이 공항이나 터미널 역할을 하고 여기에 UAM과 PBV를 연결해 이동과 서비스를 모두 만족시키는 시스템을 만들겠다는 목표.
• 경쟁력은: 전기차 제조는 eVTOL과 유사한 점이 많다. 자동차 생산역량을 항공 제품에 적용한다면 새 시장을 열수 있다. 2020년 현대차와 UAM 파트너십 계약을 체결했던 우버 엘리베이트(조비 에비에이션에 매각)의 와이어트 스미스 당시 사업전략 총괄은 팩플팀과 인터뷰에서 “현대차는 전기차를 대량생산할 수 있는 세계 선두주자 중 하나다. 이런 생산역량을 항공제품에 적용하면 새로운 형태의 안전하고 신뢰할 수 있는 비행기를 생산할 수 있을 것”이라고 평가했다. 다만 에어버스 등 해외 전통 항공기 제조사에 비해 인증 역량이 떨어진다는 우려도. 모빌리티 업계 관계자는 “항공 기체는 자동차보다 훨씬 까다로운 형식증명이나 생산증명, 감항증명 등을 요구하는데 전통 항공사의 인증 노하우를 현대차가 단번에 따라잡기는 힘들 것”이라고 말했다.
• 현재 진행 상황은? : 현대차는 2019년 미 항공우주국(NASA) 출신의 신재원 박사를 UAM 사업부장(사장)으로 영입했다. 신 사장을 주축으로 기체와 사업모델 개발 등을 하고 있다. 2020년 세운 미국 UAM 법인명을 지난해 11월 ‘슈퍼널’로 확정했다. 올해 미국 캘리포니아주에 UAM 연구ㆍ개발 시설을 여는 것을 시작으로, 2028년에는 도심 운영에 최적화된 완전 전동화 UAM 모델을 내놓는 게 목표. 2030년대에는 도시 간 비행이 가능한 기체를 선보일 계획이다.

② 국토교통부에 UAM이란? 

• 투자하는 이유 : 핵심은 2가지. 첫째는 미래 먹거리 신산업 육성이다. 나진항 국토교통부 미래드론교통담당관은 “기존 항공산업에서 한국은 해외에서 기체를 사와서 운용하는 수준에 그쳤지만 UAM은 생태계가 아직 없는 새 시장”이라며 “UAM에서 한국이 조금만 발빠르게 움직인다면 120년 항공 역사상 처음으로 한국이 주도권을 쥘 수 있다”라고 말했다. 또 하나는 교통난 해소다. 대도시 인구집중이 갈수록 심화되는 가운데 도로와 철도 확장만으로는 교통혼잡 해소에 역부족이다. 대안으로서 정부도 UAM을 주목하지 않을 수 없다.
• 어떤 시너지 기대하나 : UAM은 기체에 필요한 소재와 배터리, 모터, 전자제어칩과 운항 서비스에 필요한 빅데이터, 인공지능(AI)까지 다양한 첨단기술이 집약된 산업이다. 국토교통부는 40여개 민ㆍ관 기관이 참여한 ‘UAM 팀 코리아’ 컨소시엄의 목표를 산업 생태계 완성으로 잡았다.  UAM 관련 전반의 기술력을 확보하면 수출도 기대할 만 하다. 국토부는 2040년 국내 UAM 시장규모가 13조원에 이르면 일자리 16만개, 생산유발 23조원 및 부가가치유발 11조원 등 파급효과를 기대하고 있다.
• 경쟁력은? : 기체 제조 기술 등에선 미국이나 유럽에 뒤지는 게 사실. 하지만 UAM은 기체만으론 날 수 없다. 네트워크와 인증체계, 항로와 버티포트 등 관련 시스템 구축이 제일 중요하다. 이걸 구축한 나라는 아직 없다. 국토부 나진항 담당관은 ”UAM 교통 관리 부분은 전 세계가 고민 중“ 이라며 ”기체인증, 관제ㆍ공역, 인프라 등 제도 마련에 서둘러 선제적으로 시장을 형성한다면 한국도 승산이 있다”고 말했다.
• 현재 진행상황은? : ‘K-UAM 로드맵’ 상 상용화 목표 시점인 2025년 전까지는민간이 관련 기술을, 정부는 법적 제도적 인프라를 완비하겠다는 전략. 2023년엔 UAM 실증사업(K-UAM 그랜드챌린지)도 가동한다. 실제와 유사한 환경에서 UAM 상용 기술을 시험하는 대규모 실증사업이다. 제도화에 필요한 데이터를 확보할 기회. 국토교통부가 지난 17일 연 그랜드챌린지 설명회에는 국내 기업 뿐 아니라 조비 에비에이션, 독일 볼로콥터등 해외 기체 제조사와 미국 NASA 등도 참석했다.

한강 수상택시 안되려면?

 UAM, 숙제도 해야지

지금까지 없었던 새로운 이동수단의 등장은 여러가지 저항에 부딪힐 가능성이 크다. 예상 문제 뽑아보니. 

• ‘공역’(공중영역) 해결은? : 현재 서울 상공은 항공안전법에 따른 항로 규정이 있다. 특히 비행금지구역인 수도권에선 국방부 허가 없인 현재 드론도 띄울 수 없다. 국무총리실 산하 공역위원회, 공역실무위원회가 설치돼 있지만 각 부처 간 이해관계가 얽혀있어 이를 잘 조율하는 게 관건이다.
• 머리 위 UAM, 괜찮아?: 하늘길이 뚫리면, 그 길 아래 사는 사람들은 좋을까. ‘안전과 소음’이란 허들이 기다리고 있다. UAM은 헬리콥터 비행 소음인 80㏈(데시벨)보다 더 낮은 ‘60㏈ 이하’를 목표로 한다. 대도시 생활 소음과 유사한 수준이긴 하지만, 수백 대가 동시에 반복적으로 운행한다면 얘기가 달라진다. 관련 연구나 인근 주민 보상 기준 등에 대한 논의는 부족한 편.
• UAM에 납치는?  UAM을 노린 하이재킹(Hijacking)도 대비해야한다. 승객을 위장한 테러리스트가 조종사를 협박해 기체를 탈취하거나, 외부에서 기체를 해킹할 가능성 등등. 이를 막으려면 UAM 버티포트에 보안 검색 시설을 넣어야한다. 하지만 승객 편의성은 떨어지는 딜레마를 어떻게 해결할지도 과제다.
• 요금은요? : 요금도 핵심쟁점 중 하나. 국토부에 따르면 현재 서울 도심에서 인천공항까지 20분 안에 도착하려면 11만원이라는 요금 계산이 나온다. 인간 파일럿 운행 기준이다. 전문가들이 대중화 조건으로 꼽는 ‘UAM 무인 주행’은 2035년 이후에나 가능할 전망. 이 때쯤이면 서울~인천공항 UAM 요금이  2만원으로 낮아질 것이란 게 국토부 설명이다.