💰타다와 택시, 뭐가 문제일까?

2019. 12. 09ㅣ구독하기ㅣ지난 레터ㅣ웹에서 보기

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⏳ 머니레터 줄거리

2019년 빌보드 HOT 100 SONGS에 핑크퐁의 '아기상어'가 올랐습니다. / by 효라클
기존 경제 시스템과 공유경제의 싸움, 타다 논란에 대해 정리해드립니다. / by 정인
2020년 주식시장의 트렌드를 말하다! <어피티 트렌드 2020> 세미나 개최 🎊 / by UPPITY

투데이슈

빌보드 Year-End
한국 노래 뚜루룹뚜루 🦈

무슨 일이 있었냐면요,

빌보드가 발표한 Year-End 차트에 한국 곡이 차트인을 했습니다. 곡명은 <Baby Shark>인데요. 네, 바로 <아기상어>예요.

좀 더 설명하면 이렇습니다.

빌보드에서 연말마다 한 해를 결산하는 Year-End 차트들을 발표합니다. Year-End 차트는 1년간 꾸준히 사랑을 받은 곡만 오를 수 있는 차트로 메인 차트는 크게 세 가지입니다. HOT 100 SONGS, BILLBOARD 200 ALBUMS, TOP ARTISTS 이렇게요.

BTS도 빌보드 차트 진입으로 유명한데요. 빌보드200 앨범 차트에 51위, 118위로 2개를 올려놓았고, 탑 아티스트에서도 15위를 차지했죠.

그렇지만 BTS도 입성하지 못한 차트가 바로 HOT 100 SONGS 차트입니다. 여기에 <Baby Shark>가 75위로 입성한 거예요. 여기서 끝이 아닙니다. 스트리밍 송 연말결산 차트에서는 9위까지 올랐어요.

대체 얼마나 스트리밍을 하길래 9위까지 했을까요? 유튜브에 찾아보니 무려 40.9억 뷰를 기록하고 있네요.(2019. 12. 8 기준) 전 세계 모든 유튜브 동영상 중 5위예요. 2등부터 4등까지의 격차가 크지 않기 때문에 순위는 더 올라갈 수 있습니다.

게다가 호재가 또 있습니다. <Baby Shark>를 만든 회사, 스마트스터디가 내년 초 극장 콘서트 ‘핑크퐁 베이비샥 스페이스 어드벤쳐’를 상영할 계획이거든요. 먼저 12월 중으로 말레이시아와 싱가포르에서 먼저 상영되고 한국 상영관에서는 내년 초에 볼 수 있습니다.

또(!) 있습니다. 곧 <아기상어> 애니메이션 시리즈를 넷플릭스에서 볼 수 있게 돼요. 먼저 어린이 전문방송 제작업체 니켈로디언과 넷플릭스가 손을 잡았고요. 지난 6월, 스마트스터디의 2대 주주 삼성출판사가 니켈로디언과 핑크퐁 아기상어 애니메이션 공동 계약을 맺었습니다. 조만간 넷플릭스를 통해 아기상어 시리즈가 전 세계로 퍼져나갈 거예요.

그래서 님이 알아야 할 것

빌보드 연말 차트로 입지를 증명한 <아기상어>가 이제 영화와 애니메이션 시리즈로 제작돼 더 널리 퍼져나갈 예정입니다. 올해보다 내년에 더 본격적으로 인기를 얻을 거라 기대되고 있어요.

아기상어를 만든 회사는 스마트스터디입니다. 2대 주주로 있는 삼성출판사의 자회사죠. 삼성출판사는 코스피에 상장된 기업입니다.

본격적으로 수익 사업에 뛰어드는 <아기상어>의 내년 전망이 기대됩니다.

📌 본 정보는 개별종목에 대한 매수 추천이 아니며 이를 근거로 행해진 거래에 대해 책임지지 않습니다.

💬 효라클's Comment

빌보드에서 해마다 발표하는 연말 결산 차트가 나왔습니다. 물론 1년 내내 엄청난 활약을 한 BTS의 성과가 대단합니다. 그러나 BTS조차 들어가지 못한 HOT 100 SONGS 차트에 아기상어가 올랐다는 점도 역시 대단합니다. 이 노래가 올해 MLB 월드시리즈 우승팀인 워싱턴 내셔널스의 응원가로 쓰임에 따라 행운의 노래로 인식되고 있는 만큼, 내년 한국 총선이나 미국 대선에서 후보 응원가로 쓰일 가능성도 있어 보입니다. (저작권료가 어마어마하겠죠…)

올해는 단순히 노래의 인기로 끝났다면, 내년부터는 캐릭터 관련 매출이 본격적으로 발생하기를 기대해봅니다.

한 놈만 팬다

택시와 타다,

둘 중 누가 문제야? 🚖

공유경제의 근본적인 문제점 때문에 생긴 일입니다.
택시와 타다 중 누가 잘못했냐고 한다면 둘 다입니다.
소비자 입장에서, 택시와 타다에서 취할 수 있는 이익은 서로 다릅니다.
어떤 이익을 더 중요시하느냐에 따라 누구 편인지 달라질 거예요.
어쨌든 타다는 현재로서는 불법으로 판명 났습니다.
1년~1년 6개월 후엔 관광객들만 타다를 이용할 수 있어요.

무슨 일이 있었냐고요?

타다는

콜택시일까요, 렌터카일까요?

택시업계는 타다를 ‘콜택시’라고 하고, 타다는 스스로를 ‘새로운 형태의 렌터카’라고 합니다.

그래서 지난 1년간 택시업계는 타다가 불법을 저질러 왔다고 주장했고, 타다 쪽에서는 타다가 합법적인 사업이라고 주장해왔죠.

택시업계의 말대로 타다가 콜택시인 경우, 파견법을 어긴 게 됩니다.

이 문제로 검찰이 쏘카 대표를 기소하기도 했죠. (타다는 쏘카의 자회사입니다)

① 11인승 이상 15인승 이하의 승합자동차에
② 운전기사를 고용하거나 단기 외주용역을 맺어서
③ 돈을 받고 승객을 태우는 행위는 오직 택시와 버스만 할 수 있어요.
④ 그럼… 11인승은 택시가 아니어도 운전기사와 승객 사이를 중개해서 운전하게 할 수 있는 거네? ← 타다가 ‘그러니까 우리 서비스는 합법이야!’라고 주장하는 부분

이번에 국회는 타다가 콜택시라 판단했습니다. 국회에서 내년부터는 타다(와 타다 비슷한 운수업 모두)를 관광객들만 이용할 수 있게 하는 개정 법률안이 통과됐거든요. 일명 타다 금지법입니다.

사실 렌터카라고 보기에는 무리수였어요. 돈을 받고 승객을 태우는 것 때문이 아니라, 타다 운전기사들 때문이었죠. 보통 렌터카는 차를 빌린 본인이 운전하는데, 타다는 기사가 따로 있었잖아요. 물론 ④의 예외규정을 들어서 방어하고 있기는 했지만 ②가 발목을 잡았죠. 파견법을 어긴 게 된 거예요.

②가 유효하려면 타다 운전기사들은 ‘타다의 시스템’과 완전히 별개여야 해요.

포장이사를 예로 들어서 설명해볼게요.

이제부터 ★표시가 된 내용이 중요합니다.

포장이사를 준비 중인 님. 인터넷에 검색해서, 여러 포장이사 업체 중 한 업체를 부르겠죠. 후기를 찾아보니 포장이사업체 어피티가 잘한다고 합니다. 후기가 모조리 별 다섯 개예요. 후기를 믿고 전화를 했습니다.

사장님이나 상담원이 전화를 받아

"그러시군요, 고갱님~ 12월 26일 오후 1시에 저희 직원분 세 분 보내드릴게요~"

라고 할 겁니다.

12월 26일 오후 1시에 도착한 직원 세 분은 ‘고객’인 나를 위해 열심히 포장이사를 해 주시겠지만 사실 앞으로 볼일 없는 사람들★이죠.

어피티의 프로페셔널 포장이사 인부 직원 세 분도, 고객이 골라 보낸 사람이 아니라 어피티의 내부 시스템이나 어피티 사장님이 골라 보냈습니다★★.

서비스를 이용해 보니 물건을 막 집어던지지도 않고 섬세하고 빠른 터치를 보여주셔서 님은 만족했습니다. 그래서 물어봅니다.

"아니, 어떻게 이렇게 친절하게 일을 잘하세요?"

직원분들은 서비스직 마법의 톤이라는 솔 톤으로 대답합니다.

"우리 회사는요~ 직원 교육★★★을 철저하게 하거든요~"

★은 지속성입니다.

만약 님이 일주일에 세 번씩 이사하는 프로 이사꾼이라고 해봅시다. 마음에 들었던 특정 직원 몇 명을 일주일에 세 번씩 불렀어요. 이렇게 반복하다 보면 이 특정 직원 몇 명은 다른 콜을 거의 못 받게 됩니다. 월급의 대부분이 고객님에게서 나오겠죠. 사실상 고용관계입니다.

타다도 비슷한 구도입니다. 프로 이사꾼 고객은 타다, 자주 불리던 특정 직원들은 타다 기사예요. 그런데 타다 기사는 일주일에 세 번보다는 훨씬 더 자주 타다 차를 몰죠.

★★은 누가 일을 시키느냐는 문제입니다.

타다의 시스템이 일을 시키느냐, 아니면 고객님이 일을 시키느냐는 거예요. 타다는 처음에는 개인사업자만 몰게 했습니다. 렌터카 사업이니까요. 개인사업자는 마치 알바 같아서 4대 보험도 없고, 일하는 시간도 자기 마음입니다.

그런데 작년 12월부터는 인력중개업소를 통해 파견기사에게도 타다를 몰게 하기 시작했어요. 여기서 인력중개업소란 포장이사업체 어피티를 생각하면 됩니다. 타다가 만약 콜택시라면 파견기사를 쓰는 건 불법입니다.

★★★는…
당연히 회사가 직원을 교육하겠죠.

직원 교육은 회사가 공식적으로 시키거나 고용주가 시키는 겁니다. 뒤집어 말해서 타다가 직원들을 교육했다면, 교육을 받은 분들은 바로 타다의 직원일 거예요.

타다는 기사 교육 및 채용과 해고에 직접적이고 적극적으로 관여한 것으로 드러났답니다. 즉, ‘직원 취급’을 했어요. 기사를 직원으로 고용해서 돈을 받고 운송 서비스를 했다면, 그건 택시고요.

그게 어떤 의미냐면요,

타다가 인기를 얻은 이유는, 서비스의 성격이 택시와 달랐다기보다는 서비스의 질 때문입니다. 법이 애매모호할 때는 일반적인 인식을 상당히 중요하게 생각한답니다. 소비자에게 타다가 렌터카냐, 택시냐고 묻는다면, 남이 운전해주는 차를 타는 거니 택시라고 대답하겠죠.

소비자 입장에서 관건은, 택시를 탔을 때 겪었던 여러 불쾌한 상황을 타다에서는 겪지 않아도 된다는 점이었어요. 그런데 타다 입장에서 이 서비스의 질을 유지하려면 교육은 필수 아니겠어요? 그렇게 렌터카라는 주장은 법적 무효가 되었습니다.

타다가 택시면 안 되냐고요?

현행법상 안 됩니다. 공공성을 보장하기 위해 우리나라는 아래 네 가지 사항을 규제하고 있습니다.

① 도로는 공공 인프라입니다.
모두의 세금으로 만들어진 도로를 이용해 돈을 벌려면 도로의 공공성을 해쳐선 안 되겠죠? 나라에서 면허나 차의 대수를 제한하지 않으면 일단 먹고살기 힘든데 택시를 몰아 돈을 벌려는 사람들이 정말 많아질 거예요. 택시를 풀어주면 버스도 풀어줘야 합니다. 무제한이 될 경우 생길 혼란과 교통체증이 상상이 가시나요?

② 요금이 정해져 있어야 합니다.
간접적으로나마 대중교통인걸요. 어떤 택시를 탔더니 기본요금이 4천 원이고, 어떤 택시는 기본요금이 5천 원입니다. 일단 택시를 타고나면 승객은 택시기사의 영역 안에 완전히 갇힌 상태입니다. 갑자기 요금을 더 달라는 일이 훨씬 많이 늘어나겠죠. 합법이니까요. 택시는 가게와 달라서 특정 택시 기사 불매운동도 어렵습니다.

③ 택시 기사가 생업을 유지할 수 있도록 택시 수를 제한합니다.
정해진 요금 이상으론 받을 수도 없고, 24시간 운행한다고 해도 태울 수 있는 총 시간과 총 고객 수가 어느 정도 정해져 있는데 택시 대수가 무한정 늘어나면? 택시기사가 먹고살기 너무 힘들어집니다. 정부는 요금을, 서민들도 큰 무리 없이 탈 수 있도록 고려해서 정하고 택시회사에 보조금을 지급합니다. 교통 인프라(대중교통)도 복지예요.

④ 택시 기사와 회사를 관리할 수 있습니다.
이렇게 관리를 해야 택시기사를 교육도 하고, 범죄를 저질렀을 때 회사를 통해, 혹은 회사를 징계할 수 있습니다. 최소한 택시기사는 범죄를 저질렀을 경우 면허취소가 되면 다시는 택시를 몰지 못합니다.
하지만 타다 운전기사는 다시 타다를 몰아도 됩니다. 사전에 문제가 있는 사람을 걸러낼 수도 없고, 특별히 징계도 받지 않아요. 정확하게 말하면 타다에게는 그럴 권리가 없죠.

타다는 택시와 같은 서비스를 제공하면서 ①~④의 사각지대가 된 거예요.

그러니까 지금 택시 편을 드는 거...

현재 법적으로는 그렇답니다. 하지만 핵심적인 문제는 서비스의 질이죠. 택시에서 불쾌한 경험을 한 사람이 얼마나 많아요. 사실 택시 이용 경험이 쾌적했다면 ‘타다’라는 서비스 자체가 나오기 힘들었을 거예요. 그렇기 때문에 타다도 발목 잡힐 걸 알면서도 결국 ④를 시도할 수밖에 없었을 거고요. 기존 택시와의 차별점이 운전기사의 태도와 실내 청결 등인 걸요.

그렇다고 해서 택시기사들이 잘 먹고 잘 사느냐 하면 그런 것도 아니에요. 보조금은 택시회사가 갖고, 택시회사와 법인택시운전자 사이의 구조도 이상한 데다 개인택시는 개인택시대로 돈 벌기 살벌합니다. 인구는 줄어드는데 택시 허용 대수는 늘어서, 시장이 포화상태거든요.

그래서 타다에 대한 반발이 더 격렬하기도 했답니다. 시장이 널널하면 별 신경 안 썼을 수도 있어요. 택시 서비스의 질을 높이는 성격의 보완적 서비스인 카카오택시는 의외로 큰 반발 없이 택시업계에 녹아들었거든요.

공공영역 안에서 개개인이 사업을 해서 돈을 번다는 건, 장기적으로 사회를 위험하게 만들 수도 있는 일이에요. 다른 혁신 스타트업과는 갈등의 성격이 조금 다릅니다. 그렇기 때문에, 모두들 이번엔 타다가 질 거로 예측했죠. 타다는 이 부분을 크게 생각하지 않은 듯하다고들 합니다.

하지만 공공서비스가 구조적으로 제값을 하지 못할 때, 좀 더 좋은 서비스를 제공할 수 있는 개개인은 끊임없이 효율성을 주장하게 될 거예요. 타다 서비스, 좋긴 좋잖아요. 동남아에서는 택시와 차량 공유 서비스의 공존을 이뤄냈는데, 참고할 만할 거예요. 현행법 자체도 개선할 여지가 크니까요.

그래서 님이 알아야 할 것

시장에 미치는 영향

단기적으로는 확실히 일자리가 사라집니다.
어쨌든 법의 틈새를 파고들어 고객의 니즈를 맞춰줬기 때문에 흥한 스타트업인데, 기존 법률이 이겨서 잘나가는 스타트업도 한순간에 망하게 생긴 거잖아요. 분위기는 중요하죠. 스타트업 경영 분위기가 나빠질 수도 있겠네요.
쏘카나 풀러스 등의 승차 관련 사업들이 줄줄이 물을 먹을 수도 있겠어요. 앞으로 비슷한 분쟁이 생긴다면 선례에 따라 기존 법의 보호를 받는 택시 업계가 유리할 테니까요.
그래서 택시 서비스의 질은 개선되지 않을 것 같습니다.
택시회사의 서비스 교육이 별로 좋지도 않을 거고, 서울이나 부산 같은 경우엔 택시운전사의 절반 이상이 65세 이상 고령이에요. 고령 운전자의 안전운전 문제 제기와는 별개로… 2019년이 요구하는 서비스업의 서비스 수준에 익숙하지 않은 세대인 건 부정하기 힘듭니다.

개인에 미치는 영향

앞으로 관광객이 아닌 일반 소비자는 타다를 못 타게 되었습니다.
타다 기사라면 일자리를 잃을 확률이 높습니다.
하지만 요새 계속 새로운 형태의 근로(타다 기사처럼요) 관련한 이야기가 많이 되고 있으니 기존에 불안정한 노동을 하시던 분들은 조금씩 직업 안정성이 개선되리라 희망을 품으셔도 될 듯합니다.

타다가 영업을 개시한 지는 고작 1년밖에 지나지 않았습니다. 그런데 택시와 타다의 분쟁은 최소 몇 년이나 계속돼 온 것처럼 지루하게 느껴지죠. 그건 택시업계가 우버나 풀러스 등의 공유경제 서비스와 계속 마찰을 일으켜 왔기 때문입니다.

혁신을 표방한 에어비앤비나 지금의 타다도 모두 공유경제 서비스입니다. 그러니까 근본적으로 기존 경제 시스템과 공유경제의 싸움이라고 봐야 해요.

공유경제는 사실 ‘싼값으로 빌려주고 빌려 쓰자’라는 개념이에요. 만약 돈을 아낄 필요가 없고, 경제가 잘 나간다면 큰 인기는 없을 경제 형태입니다. 돈이 많은데 월세 살겠어요? 집을 사고 말죠.

여행을 가는데, 가격이 똑같은 에어비앤비와 5성급 호텔 둘 중 골라야 한다면, 에어비앤비를 선택하는 사람은 별로 없을 거예요.

하지만 에어비앤비를 사용해서 돈을 아끼고 싶은 사람이 많고, 수요가 있으니 부업으로 돈을 벌고 싶어 하는 사람들이 늘어나고, 그중에서는 완전히 회사처럼 차려서 공유경제 사업을 하는 사람도 생기는 거죠.

공유경제는 장단점이 명확합니다.

장점은 법의 규제를 받지 않다 보니 서로 편합니다. 기존 산업보다 이용 가격이 저렴하고요, 저렴한 만큼 다양한 사람들이 상품을 공급해서 그중에서는 좀 더 소비자에게 맞춤형 서비스를 제공할 수도 있습니다. 진짜 회사는 안정적인 이익을 내려면 큰돈이 안 되는 상품은 안 내놓거든요. 개개인은 부수입을 올릴 수 있고요.

단점은, 법의 규제를 받지 않다 보니 무슨 일이 터져도 아무도 책임을 지지 않습니다. 공급자 입장에선 수요자의 안전에 직결된 문제라도 사전 예방조치를 할 의무마저 없어요. 일정 수준 이상의 소득을 올리는 사업자라 할지라도 세금을 내지 않아도 됩니다.

💬 정인's Comment

우리 모두는 소비자이기도 하고, 노동자이기도 하고, 때로는 개인사업자, 즉 사장님이 될 수도 있습니다. 모두에게 좋은 법은 드물고요, 보통 한쪽에게 좋으면 다른 한쪽은 손해를 본답니다. 누구누구에게 안 좋다, 혹은 누구누구에게 좋다는 기사를 보면 반대로 누군가에겐 좋고 누군가에겐 나쁘겠다고 생각하셔야 해요. 그리고 어느 편에 서는 게 옳은 건지, 본인에게 유리한 건지 결정하시면 됩니다.